Сотрудники АвтоВАЗа невеселы, многие носы повесили. Говорят, что автомобиль для многих россиян уже не только не роскошь, но и не средство передвижения. Якобы в крупных городах теперь можно отлично обойтись без автомобиля, так как общественный транспорт хорошо развит, а услуги такси — дёшевы.

Блогер monetam пишет:

Про современное автомобилевладение. Наблюдаю какой-то упадок этого явления в Москве. Лет пятнадцать назад личное авто было просто фетишем. Все хотели иномарку. Все хотели подороже и попафосней. Все неудобства или траты, с машиной связанные, считались более естественными и разумными, чем трата на лечение собственных зубов.

А вот сейчас… ну не то чтобы это явление стало явно меньше, но — поблекло. Молодежь получает права, и… не покупает машину, а пользуется каршерингом. Молодёжь ездит на общественном транспорте, и не особенно-то от этого и комплексует. Ездит вот даже на треклятых электросодомокатах — и если раньше сверстник за рулем глядел бы на таких покровительственно-презрительно, то теперь — нет, он им не завидует, но и вот так не глядит. И даже сам, стоя в пробке или подыскивая место для парковки, откровенно злится.

Лично я не уверен, что это хорошо. Во-первых, люди всё равно ценят статус, просто теперь в других областях. Хвастаются, к примеру, не ценой своего автомобиля, а фотографиями с иностранных курортов или тому подобным.

Во-вторых, если люди перестанут ценить статус, это плохо закончится для большинства. Они или начнут спиваться, потеряв смысл жизни, или подпадут под влияние западных идей. Вместо того, чтобы ударно работать для покупки автомобиля, они будут тратить силы на «защиту природы», борьбу против собственного народа в соцсетях или ещё на что-нибудь деструктивное.

В общем, мужчина средних лет, который живёт ради того, чтобы ездить на современном аналоге «бумера» из старой песни, плюс его дама сердца, которая измеряет видимый материальный успех своего кавалера размером его автомобиля, являются нормальными членами общества: они много работают, чтобы достичь своих целей, и приносят обществу осязаемую пользу.

Следовать потребительскому примеру этой условной пары я не собираюсь, но и критиковать любителей дорогих авто тоже не буду.

Но на ВАЗе-то видят падение продаж. И вместо того, чтобы думать — «а что же не так с нашими автомобилями?», они объясняют всё «падением престижности автомобиля», и начинают выпускать совсем уже безумную, никому не нужную хрень.

Например, на АвтоВАЗе прямо сейчас готовятся к выпуску электромобиля, состоящего по большей части из отечественных компонентов. Слушайте, ну что за феерические кретины! Их даже собственная история с ElLADA (электрической Калиной ВАЗ-1817) ничему не научила. А ведь они тогда выпустили всего 80 этих электровёдер — и потом три года не могли их никому втюхать, хотя отдавали в убыток, сильно ниже себестоимости. В конце концов у них сгнили аккумуляторы, и их просто списали.

И вот теперь снова — по тем же граблям. Российский автомобильный концерн «АвтоВАЗ» планирует запустить серийное производство электрокара Lada Largus в первой половине 2024 года. Такой срок назвал глава компании Максим Соколов, пишет РИА Новости.

Выпускать автомобиль будут на заводе в Ижевске. Как ранее отмечал президент концерна, модель является единственным высоколокализованным электромобилем в стране, остальные же проекты в этой сфере связаны с крупноузловой сборкой.

Моё мнение вы знаете — России нужны не электроавтомобили, а автомобили на метане. Это будет со всех точек зрения выгоднее — как для владельцев таких машин, так и для всей страны. Надеюсь, наши власти всё отрегулируют налогами, лишив электромобили всяких льгот и, напротив, поощрив существенными льготами метаномобили.

Что же до электрического Ляргуса — знаете, вот трудно было выбрать более неудачную платформу для электромобилы. Ляргус и так перегружен, его слабая ходовая (восходящая к Ниссан Микре 80-х годов) даже четырех пассажиров неспособна переварить (поэтому Ляргус не прижился в такси — хотя казалось бы, именно там он был бы разумен), а теперь еще ему напихают несколько сотен кг аккумуляторов. Это всё, финиш. Можно ожидать, что ступицы будут разваливаться через каждые 10 тык пробега, и кузов достаточно быстро поведет так, что колеса станут домиком.

Это вдобавок к тому, что отечественная «электричка» бессмысленна сама по себе. Куда она может быть нужна, для кого? Похоже, что на ВАЗе об этом никто даже не задумывается. Просто прогадили кучу денег на «разработку» электрической начинки для Ляргуса. Деньги наверняка взяли в кредит под госгарантии. А на выходе будет очередная эльЛада.

Кстати, в начале следующего года на площадке ИжАвто также будет возобновлен выпуск Largus с двигателем внутреннего сгорания, который был остановлен на ВАЗе в августе, добавил Соколов. «АвтоВАЗ» объявил о прекращении производства Ляргуса на площадке в Тольятти, выпустив 635 автомобилей в августе.

«А чо так?» — спросите вы. И правильно спросите. Официальный ответ — на этом конвейере будут производить Lada Iskra, Lada Aura и новый кроссовер на платформе Vesta.

Lada Iskra — это вазовская замена для Гранты, слепленная на платформе от Рено Логана, то есть читай — от Ляргуса. Строго говоря, это так называемая плафторма CMF-B LS от Рено-Ниссана. LS — это Low Specification, то есть платформа для нищебродов, максимально удешевленная. Зачем ВАЗ стал лепить эту «искру» — непонятно, потому что она ничем не лучше существующей Гранты, но по себестоимости будет дороже.

Строго говоря, Искра — это тупо так называемый «логан-3» на вазовских агрегатах. И разрабатывали его еще во времена, когда ВАЗ принадлежал Рено. Тогда смысл этой машины был очень простым — Ладу Гранта (и машины на этой платформе) больше нельзя было продавать в мало-мальски нормальные страны, она тупо не проходит краш-тесты по современным методикам. А Рено намеревался делать в России дешевую машину и продавать её на внешних рынках — в ту же Турцию, или в восточную Европу.

После введения санкций эти «экспортные продажи» потеряли смысл. А внутри РФ и у Гранты безопасности достаточно — главное не забывать ставить в нее подушки безопасности и в бамперах иметь штатные энергопоглощающие вкладыши, а не как сейчас у ВАЗа — пустая скорлупа без нихрена.

Не поняли, о чем я говорю? Ну да, ВАЗ отучил понимать такие вещи. ОК, вот вам пример из нормальной машины:

Внимательно смотрим на деталь 86580 (сотовый энергопоглотитель) и 86530 (рельса энергопоглощающая). Когда происходит фронтальный удар — он через сплющивающийся энергопоглотитель передается на рельсу, которая распределяет энергию удара на оба лонжерона кузова и, главное — сама деформируется, её стойки имеют специальные насечки и складываются «гармошкой», поглощая энергию удара. Деталь эта съемная, крепится на болтах — и если удар был не слишком сильный и кузов не повело, она просто откручивается, выбрасывается и меняется на новую.

Ничего этого у ВАЗа, естественно, нет. Там в бампере пусто, как в головах конструкторов ВАЗа. Удар проходит через «бампер» свободно и начинает ломать агрегаты под капотом, задвигая их в салон автомобиля. Со всеми вытекающими.

Lada Aura — это растянутая Лада Веста. И это при том, что вообще-то ВАЗ собирался переводить Весту на платформу CMF-B LS — чтобы и B-класс (Искра) и С-класс (Веста) были на одной базе. Ну в общем вы поняли — когда коту нечего делать, он лижет яйца, а когда ВАЗу нечего делать — он занимается прогаживанием денег на бессмысленные «новые платформы».

Неудивительно, что Веста еще на старой платформе стала стоить полтора миллиона, и за эти деньги мало кому нужна. Искру обещают уложить в 916.000 рублей — но заранее предскажу, что получится как всегда, и её не уложат даже в миллион. По такой цене она никому нахрен не упёрлась, потому что Гранту уже сеучас берут плохо, а ведь у нее цена со всеми скидками начинается от 684 900 рублей (это цена за Ладу Гранта Седан в комплектации “Стандарт”, то есть без нихрена, при покупке из Тольятти «с завода», без накрутки дилера).

Проблема ВАЗа в том, что он работает не для того, чтобы продавать машины — а для того, чтобы просирать деньги под видом работы. От этого — бесконечные «перспективные проекты», которые провальны заранее, еще на этапе презентации и техзадания, но под которые завод набирает кредитов, а потом его руководство бежит к государству — мол, поможите чем можете, банкиры последнего Геленвагена лишают. Поэтому основная деятельность ВАЗа — это презентации, отчёты и форумы с блэкджеком и прочим. А машины… Да кому они нужны, эти машины.