Прекрасное электромобильное будущее
Небезызвестная контора Webasto выпускает замечательный девайс для электромобилей — Webasto Range Plus. Это автономный обогреватель батарей электромобиля на зимнее время для уменьшения деградации ёмкости батарей и увеличения запаса хода.
Обещают увеличения запаса хода зимой на +80 км (для больших батарей, конечно). Работает, естественно, на презренном углеродном топливе — восьмилитровый бак соляры обещает до 50 часов работы, при этом расход топлива указан от 0,12 до 0,49 л/час, в зависимости от внешней температуры и качества теплоизоляции.
Чистейшая, чистейшая энергия!
Эта шизуха не обошла стороной и Россию.
С 2024 года при субсидировании строительства «быстрых» зарядных станций для электромобилей (ЭЗС) будут также привлекаться средства регионов. Об этом заявил Владимир Фургальский на парламентских слушаниях в Совете Федерации «О мерах государственной поддержки автомобильной промышленности».
Директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго России напомнил, что инициатива социально-экономического развития «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» предусматривает выделение такой субсидии в размере 2 млн 760 тыс. на одну электрозаправку, из которых 1 млн 860 тыс. предоставляется для закупки необходимого оборудования, 900 тыс. — на технологическое присоединение.
Еще раз внимательно вкурите — одна «электрозаправка» (имеется в виду пост на одну розетку Fast Charge) стоит почти 3 миллиона рублей. Для того, чтобы в столице Татарстана Казани стало удобно эксплуатировать электромобили — этих зарядок пришлось построить практически столько же, сколько там официальный парк электромобилей, то есть по 1 зарядке на электромобиль. А иначе были очереди и скандалы. А как иначе, если Fast эта Charge только в рекламе, а в реальности электромобила там торчит по часу и более?
Внимание, вопрос: сколько бензина можно было купить на 3 миллиона рублей? 60 тонн. Этого хватит на пробег обычного автомобиля более 600 тысяч километров.
Но самое весёлое другое — как только ЭЗС перестали строиться на чисто федеральное финансирование (что позволяло просто воровать на их строительстве федеральные деньги), и часть финансирования стали требовать с регионов — так в регионах моментально задумались об «окупаемости» такого закапывания бабла в землю, и киловатт-час на таких заправках стал стоить 30 рублей. Что сделало эксплуатацию электромобиля столь же затратной, как и обычного автомобиля на бензине или дизеле, и значительно дороже, чем автомобиль на метане.
У вас трудности с подсчетами? А всё очень просто: электромобила кушает примерно 15 киловатт-часов на 100 км пробега. Это при цене в 30 рублей за квт*ч выходит 15*30=450 рублей.
Автомобиль на бензине кушает, скажем, 8 литров А-92 на 100 км. По 50 рублей за литр. Это 8*50=400 рублей.
Автомобиль на соляре кушает, скажем, 5 литров соляры на 100 км. По 57 рублей за литр. Это 5*57=285 рублей.
Автомобиль на метане кушает, скажем, 8 кубометров (да-да, примерно столько же, сколько бензина, но не литров, а кубов) на 100 км. По 19 рублей за куб. Это 8*19=152 рубля.
А ведь цена киловатта в 30 рублей рассчитана исходя из окупаемости только затрат местного бюджета на строительство электрозаправки, которые составляют сейчас менее половины затрат. То есть когда федералы перестанут платить за эту показуху (давать дотации на ЭЗС) — киловатт-час на Fast Charge станет стоить около 60 рублей. И проезд 100 километров на электромобиле вам встанет в 900 рублей.
Думаете, это бред? Ничуть. С 2020 года в Европе кВт*ч на быстрых зарядках (например, в сети Ionity) обходится потребителям в 0,79€ (то есть в 79 рублей за кВт*ч). Раньше действовал тариф в размере 8€ за каждую зарядную сессию, независимо от того, сколько электроэнергии автомобилист закачал в аккумулятор своего электрокара (расчет был на то, что больше 50 кВт*ч почти никто не забирал — это получается по 0.16€ или 16 рублей за киловатт-час, а как правило сессия была вдвое меньше, и значит, цена киловатта вдвое выше).
Теперь же — 79 рублей за квт*ч, то есть 15*79=1185 рублей за 100 км пробега.
Ощущаете, в чем смысл электрификации? Да-да — чтобы лохи стали платить больше.
А всё остальное было просто заманухой. В том числе и россказни про «экологию».
Разумеется, сейчас автопроизводители в Европе идут по пути Илона Маска и дотируют зарядку своих электромобил. Илон, как вы помните, какое-то время заряжал Теслы вообще бесплатно — в ЕС так не сделали, но скинули стоимость киловатта — так что владельцы электромобилей Mercedes EQC заплатят 0,29 €/кВт*ч (29 руб), Audi – 0,33 €/кВт*ч (33 руб), Porsche Taycan – 0,33 €/кВт*ч (33 руб). Разумеется, такие тарифы действуют только на СОБСТВЕННЫХ зарядках этих автопроизводителей — это сети Audi e-tron Charging Service, Mercedes.Me.Charge и Porsche Charging Service. Также имеются сети зарядок Volkswagen WeCharge и BMW ChargeNow для владельцев электромобил соответствующих марок.
Идея этого «аттракциона великой щедрости» проста — лохам показывают «выгодность» езды на электромобиле по таким тарифам, при этом расходы на энергию уже заложены в стоимость электромобиля на этапе покупки. Иначе при ценнике 1185 рублей за 100 км пробега электромобилы никто не будет покупать.
В России народ до сих пор думает, что будет заряжаться по 5 рублей за киловатт*час из домашней розетки — но хрен эти ребята угадали. У электриков уже готово противоядие — тарифы с лимитами. Это работает очень просто — по 5 рублей вы получаете первые, скжаем, 200 киловатт*часов на домохозяйство в месяц. А всё, что сверх этого — идет по конскому тарифу. Дальше можете сами крутиться, как хотите — можете даже греть электричеством воду в открытом бассейне и заряжать электромобилу, если деньги девать некуда.
Насколько я слышал, на квартиру утвержденные лимиты — по 70 квт*ч на человека, но не менее 120 квт*ч на квартиру. То есть если вы живете один — у вас будет 120 киловатт*ч по 5 рублей, вдвоем — 140 киловатт*ч, втроем — 210 киловатт*ч, и так далее. А всё что кроме — легко уладить с помощью мента придется платить по конской ставке, кратной базовому тарифу. Насколько я слышал, на переходный период кратность будет 3, но вообще обсуждалась кратность 10. То есть сверх лимита — будет ценник 50 рублей за квт*ч.
И за это дерьмо можете благодарить тех, кто решил сэкономить, пользуясь электромобилем. Потому что электросети под такую нагрузку не рассчитаны, и нахяляву их усиливать для того, чтобы вы заряжали из домашней розетки любимый автомобиль — никто не собирается. Но и допускать блэкауты и пожары трансформаторов электрики тоже не собираются. Поэтому за все замены трансформаторов и перекладки кабелей заплатите вы сами, любители много жрать из сети.
Именно так замануха везде и работает. Не дайте себя обмануть.
Ежу понятно, что никто по доброй воле всю эту дрянь покупать не будет. И не покупает, фрики не в счет. Поэтому решение простое — прекращение выпуска авто на бензине\газе. Что в Гейропке и делают. А так как путинский режим суть режим компрадорский, то никакой самостоятельности у него нет. Стало быть, начнут запрещать и в РФ. Конечно, если вдруг к власти придет национально ориентированная группа, этого не произойдёт. Однако надеяться на это не приходится.
А при чем тут компрадорская элита? Вы думаете власть не прислушивается к народу, который стонет из-за пробок на дорогах? Вот и получите и распишитесь. Будет как в Северной Корее — на 8 полос и 1 км дороги 2 автомобиля. Народ счастлив (наверное), власть довольна, автопроизводители и все смежными по цепочке выпилены с рынка и наверное тоже счастливы. А кто виноват? Те, кому места в Россиюшке мало.
Если посмотреть репортажи с последнего автосалона в Китае, то электрички — главное направление и развития и продвижения.
Внезапно для тебя — нет. В самом Китае модели с ДВС никто и не думает сворачивать, а машины выше среднего — гибриды. То есть это всё те же ДВС, но с электротрансмиссией, что позволяет получить дикую динамику в моменте (серийные модели уже дают 4-5 секунд до 100 кмч) при скромной мощности этих самых ДВС.
Чистые электромобилы китай делает откровенно НА ЭКСПОРТ.
Если ты еще не понял — практически все перспективные проекты производства европейских и американских электромобилей основаны на китайских технических решениях и компонентах, а во многих случаях — это тупо лицензионные китайские машины под еврогейскими названиями.
Например, еврофорд закрывает ВСЕ свои автозаводы в Европе, а один из них (в Испании) передает китайцам для лицензионного производства электромобилей для еврогейского рынка. Причем китайцам завод отдают не просто бесплатно, а еще и доплачивают 600 миллионов евро за это.
Или, например, посмотрим на электромобиль Jaguar I-Pace. Формально его собирают на заводе Magna Steyr в городе Грац, Австрия, что позволяет еврогеям считать его еврогейским. Но собирают его из китайских машинокомплектов. Это — 100% китайская машина.
И вот так куда ни сунься. Даже в Тесле практически все компоненты — от батарей и контроллеров до моторов — китайские. Я помню только один пример, когда в Европе пытались надувать щеки и показали собственное производство по полному циклу электромоторов для электрокаров — это, насколько я помню, завод VAG (моторы для электрических Ауди). Не знаю, работает ли он сейчас, или они уже, как и все, перешли на китайские моторы.
Вот поэтому НА ВЫСТАВКАХ китайцы показывают так много электромобил. Это — работа на внешний рынок. Раз в Европе и США есть такие дураки-лаоваи, что платят оверпрайс за электродерьмо — то этих дураков надо доить, гладить по шёрстке — и доить.
Как говорилось в анекдоте — «козёл, конечно, уже задроченный, но жить еще будет».
Рассмотрим это на примере Москвича-3, который Sehol X4 (он же JAC JS4). Пример хорош тем, что базовая модель — обычная переднеприводная бензинка, но имеется и электрическая версия, причем чистый электромобиль.
Итак, бензиновая версия широко известна под названиями:
JAC JS4 (Египет, Ливия)
JAC T60 Plus (Бразилия)
JAC Jiayue X4
JAC X4
Sehol X40
Бензиновый турбомотор 1,5 л., 149 л. с. (в Китае также оснащается атмосферным двигателем 1,6 л., 109 л.с.), 6-ступенчатая механика либо вариатор.
Электрическая версия называется:
Sehol E40X
Sol E40X (Бразилия)
Электродвигатель мощностью 193 л. с. (в пике) и запасом хода 410 км (литий-ионная батарея ёмкостью 65,5 кВт∙ч).
Так вот — в Китае электрическая версия никому не интересна, её продажи в Китае формально есть, но они ничтожны, сравнительно с бензиновой версией. Это неудивительно, если учесть, что электроверсия дороже бензиновой в полтора раза — такую разницу в цене невозможно отбить, даже если электричество тупо воровать.
Поэтому Sehol E40X и Sol E40X — это экспортные машины для лаоваев. И лаоваи, как видишь, купились — электрический Морквич-3е усиленно втюхивают населению по цене 4 миллиона рублей.
4 миллиона. Вдумайся в эту цифру.
Чтобы было с чем сравнить — столько же стоит предельно пафосный Changаn UNI-K с 8-ступенчатым автоматом, мотором 226 кобыл и полным приводом в очень богатой комплектации Люкс (с моноприводом он стоит 3.4 миллиона, со скидкой — 3.3).
Уже по фото салона можно понять, насколько это здоровенный бегемот.
Двигатель сконструирован фирмой Harbin Dongan Automotive Engine Manufacturing, ключевым акционером которой Changan стал лишь в прошлом году, доведя долю акций до 55,64%. При этом Changan получил «власть» над некоторыми конкурентами, поскольку Dongan поставляет моторы для моделей Foton, Dongfeng, Geely и других. Кстати, несмотря на наличие турбины и непосредственного впрыска, двигатель с радостью принимает АИ-92.
В свое время Changan не стал огульно отказываться от гидромеханических «автоматов», начав сотрудничество с японской Aisin. В паре с двигателем на UNI-K как раз идет 8-ступенчатая TG-82SC. Переключает без рывков, плавно и мягко во всех режимах, правда, далеко не все привычные режимы для активной езды запрограммированы в UNI-K должным образом. А именно — практически отсутствуют возможности по ручному замедлению ступенями, причем не только в «овощном» режиме ECO, но даже и в спортивном.
К этому нужно добавить, что для электроусилителя рулевого управления тоже имеются три настройки — «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт», которые соответствуют режимам работы силового агрегата. Если «отвязать» настройку усилителя и принудительно установить «Спорт», то нет ни размытой околонулевой зоны, ни нервных реакций на высоких скоростях (как в еврогейских машинах), зато водитель совершенно четко ощущает связь между поворотом руля и углом поворота передних колес. В общем — красота!
В режимах ECO и Normal при движении по Москве со средней загруженностью улиц, когда перекресток преодолевается на второй-третий светофор, получаем 10,5–11,5 литра на 100 км. На трассе расход падает ощутимо — ниже восьми, и это не предел. Это для двухтонной машины на А-92! В этом смысле констатируем, что по некоторым потребительским качествам китайские моторы вышли на очень высокий мировой уровень.
В целом UNI-K оставляет ощущение ПОРШЕ. Да-да. Причем это Порше для рынка США — то есть машина очень быстрая, но в которой прежде всего комфорт, а уже потом спорт.
А какие ощущения оставляет Москвич-3е? Ощущения бюджетного электрогогна.