В 1960-е годы на вооружение ВМС США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему ракеты с ядерным зарядом. Но как ее доставить и навести на авианосец?

Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами США советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета-ракетоносца, который мог бы обнаружить авианосное соединение, и ракеты, способной пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла около 160 км, высота около 30000 метров при скорости цели около 2700 км/час. Но это предельные параметры, а в реальности это означало, что самолеты были доступны для удара американских средств ПВО на высотах ниже 25000 метров и скоростях менее 2650 км/час. Если лететь выше и быстрее – ПВО американцев не сможет сделать ничего.

В процессе проектирования выяснилось, что гипотетический “Охотник на авианосцев” должен был бы иметь взлетный вес около 100 тонн, крейсерскую скорость полета 3000 км/час и потолок не менее 24000 метров. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить летящий с такой скоростью самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

В идеале новый самолет должен был иметь дальность полета 6000…8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400…600 км – это позволяло бы ему вообще не входить в зону досягаемости средств ПВО противника. Ракета должна была развивать скорость, в разы превосходящую скорость звука, самостоятельно выходить на цель и атаковать ее – в то время как ракетоносец уже покидал бы район атаки.

Государственный Комитет СССР по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на создание такого самолета Опытно-Конструкторским Бюро Андрея Николаевича Туполева, Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева. Естественно подразумевалось, что конкурс выиграет “бомбардировочное” ОКБ Туполева, а “истребительные” ОКБ Сухого и Яковлева были привлечены для создания видимости конкуренции. Тем более что у Андрея Николаевича Туполева уже был в разработке сверхзвуковой бомбардировщик – ракетоносец “проект 135”, оставалось довести его и увеличить скорость до 3000 км/час. Чего Туполев так и не сделал, кстати.

Такая показуха в СССР всегда прокатывала, но в этот раз что-то пошло не так, и “истребительные” ОКБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В ОКБ Сухого проект возглавил Олег Сергеевич Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме “утка” с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась примерно 102 тоннам, откуда и пошло неофициальное название проекта “изделие 100” или просто “сотка”.

В ОКБ Сухого все программы проектирования разделялись на две группы: “программа Т” для самолетов с треугольным крылом и “программа С” для самолетов со стреловидным крылом – отсюда происходят индексы опытно-экспериментальных самолетов. Проектируемый ракетоносец с треугольным крылом получил индекс Т-4.

Компоновка самолета имела аэродинамическую схему “утка”. Несущая поверхность самолета состояла из наплыва, переходящего в центроплан, и консолей крыла с механизацией по всей задней кромке. Тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением с рулем направления и небольшим форкилем, а также поворотной носовой частью фюзеляжа и гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41 конструкции Петра Алексеевича Колесова тягой 16150 кг каждый, двигатели были установлены в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя. Передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси – в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами.

Т-4 имел отклоняемую подвижную переднюю носовую часть фюзеляжа. В отклоняемой части фюзеляжа под обтекателем размещается антенна и радиоэлектронные блоки радиолокационной станции. В отклоняемой носовой части фюзеляжа установлена штанга дозаправки самолета топливом в воздухе. В зависимости от режимов полета отклоняемая носовая часть могла устанавливаться в различные положения.

Вообще в КБ Сухого предлагали не маяться дурью и сделать бомбардировщик беспилотным – к тому времени проблема автоматического взлета и посадки была решена, а автоматизация выполнения боевого задания “полететь в район – обнаружить цель – выпустить ракеты – вернуться” выглядела тем более тривиальной, так что экипаж в самолете по сути просто бил баклуши. Но старпёры из ЦК КПСС и Арбатского военного округа такого авангарда не поняли – вот и пришлось городить кабину с опускаемым носом.

При диаметре фюзеляжа около 2 метров на скорости около 3000 км/час выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 24000 метров и выше видимости как таковой нет, только черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит по приборам.

При посадке носовая часть отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Также был установлен перископ для обзора вперед на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских сверхзвуковых пассажирских самолетах Ту-144 и “Конкорд”.

Экипаж самолета Т-4 состоял из двух человек. Длина самолета 44,5 метра, высота 11,2 метра, размах крыла 22 метра. Максимальный взлетный вес самолета составлял 125 тонн, вес топлива 57 тонн. При этом максимальная скорость горизонтального полета составляла 3200 км/час, крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/час, практический потолок 30000 метров, максимальная дальность полета 6000 км.

Первый полет опытного самолета Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин и заслуженный штурман Николай Алексеевич Алферов.

Первый полет прошел успешно, самолет обладал хорошей устойчивостью и был прост в пилотировании, несмотря на солидные размеры. Самолет не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно и отмечался только по приборам. По результатам летных испытаний самолета полученные летные характеристики совпали с расчетными. Представители ВВС, следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали первую партию из 250 машин! Для самолета такого класса это был огромный тираж.

Для самолета Т-4 были созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особые сорта резины и пластмасс. Основным материалом самолета был титан. Почти все сварочные работы велись новым методом сквозного проплавления и были автоматизированы. Многие технологии не имели аналогов в мировом авиастроении. Ни один самолет в СССР не имел такого числа оригинальных разработок. Почти все основные узлы, системы и агрегаты самолета Т-4 были разработаны на уровне изобретений. Это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения.

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — крылатая гиперзвуковая ракета Х-33. Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30000 метров при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту крылатой ракеты Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Но тут вмешалась политика и партийная бюрократия.

Тушинский машиностроительный завод, строивший для ОКБ Сухого опытную партию из пяти самолетов, не мог производить их серийно. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный завод. В Казани началась подготовка оснастки под производство Т-4. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить Андрей Николаевич Туполев и его покровитель, Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев.

Через некоторое время после объявления результатов конкурса, в котором победил проект Т-4, в ОКБ Сухого приехал Председатель госкомиссии по авиационной технике, Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев, и прямо попросил Павла Осиповича Сухого отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы. Сухой отказался. Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев. Тут имеет смысл вспомнить, что Павел Осипович Сухой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым еще в начале 1920-х годов и работал под его руководством в ЦАГИ. Они давно и очень хорошо знали друг друга. Так вот, Сухой и тогда от проекта не отказался, и свои материалы передавать Туполеву не стал. А с хрена ли – самолет-то уже готовый, летает, под него разработаны технологии, всё уже есть – и что, отдать Туполеву результаты многолетней работы? Чтобы он на всём готовеньком ордена получал?

Тогда под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22, якобы гораздо более необходимой в тот момент, ОКБ Сухого “выдавили” с Казанского завода. На очередной встрече с Министром обороны СССР Петр Васильевич Дементьев убедил его закрыть программу Т-4. Позднее вышел приказ Министерства авиационной промышленности СССР, которым закрывались работы по программе Т-4 “изделие 100”. Этим же приказом Петр Васильевич Дементьев обозначал и причину: “В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160”.

Всего было выпущено пять самолетов Т-4, проходивших испытания и выполнявших полеты. В настоящее время остался один самолет Т-4 “сотка”, хранящийся в Центральном музее ВВС в Монино. Остальные порезали на металлолом. Интриги и амбиции в 1970-е годы смогли победить прекрасный самолет 21 века, значительно обогнавший свое время.

PS. Для интересующихся – при всей своей прекрасности Ту-160 не является адекватной заменой Т-4. Максимальная скорость его составляет всего 2200 км/ч, практический потолок всего 16 000 м. То есть задачам уничтожения тогдашнего авианосного ордера США он не соответствует. Туполев создал машину, не удовлетворяющую требованиям ТТЗ, при этом огромную (нормальная взлетная масса 267 тонн) и чудовищно дорогую – так что даже СССР надорвался на ее производстве. Американцы получили время, которое использовали для разработки системы ПВО Aegis.

Фактически это было вредительством. Партийная верхушка СССР сделала всё, чтобы не дать советским вооруженным силам средство надежного уничтожения американских АУГ. Зачем? А зачем Брежнев в 1975 году подписал Хельсинкские соглашения, одной из важнейших частей которых был блок о соблюдении так называемых “прав человека”? Эта часть документа даже не была предана широкой огласке в СССР. В этот момент верхушка СССР уже мечтала о “конвергенции” – то есть о мирном слиянии с системой западного мира путем сдачи СССР и присоединении к капитализму. Появление у СССР эффективного “убийцы авианосцев” ставило под сомнение всю военную доктрину США, уничтожало их способность “проецировать силу” в любой регион мира, и давало козыри тем силам в СССР, кто не хотел капитуляции перед Западом.

Поэтому самолет Т-4 был уничтожен, а вместе него создали огромного клона американского B-1B – машины, созданной для решения совершенно других задач (причем именно таких, которых перед СССР не стояло – то есть, по сути, создали бесполезный самолет).

Разумеется, хитрые русские даже бесполезный Ту-160 придумали как использовать – но это уже было потом. И я вас уверяю, что Т-4 можно было бы использовать еще лучше – машина, летящая со скоростью в 3000 км/час на высоте в 30 километров и маневрирующая, практически неуязвима для большинства средств ПВО до сих пор. Самый быстрый перехватчик США это F-15, он имеет максимальную скорость 2655 км/ч, причем может поддерживать ее очень недолго, его практический потолок 20 км – поэтому всё, что он может сделать против Т-4, это обстрелять его ракетами AIM-120 AMRAAM, причем скорее всего уже на догонном курсе – выйти на перехват в переднюю полусферу он просто не успеет. Эта ракета, конечно, разгоняется до скорости примерно 4800 км/ч – но поддерживать такую скорость может лишь кратковременно, поэтому фактическая дальность поражения цели, летящей на скорости в 3000 км/ч этой ракетой на ракурсе “вдогон”, не превышает 15-20 км. F-15 просто не сможет выйти на такую дистанцию к Т-4. Это та же самая проблема, которую ПВО СССР имели с американскими самолетами SR-71 – слишком быстро и слишком высоко летит.

Сейчас мы умеем перехватывать такие самолеты. И США умеют – но только средствами Aegis, которая весьма громоздка и маломобильна, а значит, ее можно обойти.