МКС потеряла ориентацию в пространстве
Международная космическая станция потеряла ориентацию в пространстве при тестировании двигателей корабля “Союз МС-18”, на котором будет возвращаться киноэкипаж, следует из переговоров космонавтов с Землей, транслируемых НАСА.
“Нам пришло аварийное сообщение от коллег (с американского сегмента станции) — потеря ориентации”, — сказал космонавт Антон Шкаплеров. Специалист подмосковного Центра управления полетами пояснил, что это произошло во время теста СУД (системы управления движением) “Союза МС-18”.
Такую проверку с включением двигателей обычно проводят перед возвращением корабля на Землю.
Для перевода станции в штатную ориентацию включили двигатели российского сегмента, сообщил экипажу специалист хьюстонского Центра управления полетами.
“Вы, вероятно, видите это. Мы также подтверждаем, что начали маневр по переводу обратно”, — сказал он.
В американском ЦУП полагают, что двигатели “Союза” во время теста не отключились, как положено, а перестали работать, только когда достигли ограничения по расходу топлива.
Вскоре ориентацию МКС удалось восстановить.
(таки что удивительного? мы давно уже знаем, что американцы потеряли ориентацию, они давно уже “оно”.)
В “Роскосмосе” отметили, что ситуация не угрожала безопасности экипажа.
– Ой, а это что за кнопочки?
– Давай пощёлкай, а я хорошие кадры сниму.
На “Союзе МС-18” должны вернуться на Землю космонавт Олег Новицкий, а также режиссер Клим Шипенко и актриса Юлия Пересильд, которые снимали на МКС первый художественный фильм в космосе. Их приземление намечено на 17 октября.
Оф-топ:
AviaNews
Mitsubishi SpaceJet окончательно умер
28 сентября представитель корпорации Mitsubishi направил в Федеральное авиационное управление США (FAA) письмо, в котором Mitsubishi подтверждает отсутствие каких-либо планов по перезапуску программы регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet. Текст переписки FAA и Mitsubishi выложен на странице официальных документов правительства США.
Фактически это означает, что прямой конкурент российского СуперДжета не будет сертифицирован FAA из-за отказа со стороны корпорации проводить дальнейшие лётные испытания. Mitsubishi приняла, как это сейчас модно говорить, решение хеджировать риски. Японцы потратили на программу регионального самолёта более 10 млрд долларов.
В октябре 2020 года Mitsubishi остановила дальнейшую разработку и испытания самолёта Mitsubishi SpaceJet (ранее Mitsubishi MRJ). В письме сообщается о том, что программа заморожена на три года, все четыре построенные самолёта находятся на хранении в ангаре MITAC, а персонал уже сменил место работы.
Фактически это может означать окончательную смерть проекта по созданию конкурента российского регионального самолёта от компании Сухой.
t.me/AviaCT/
Мелочь, а приятно.
Напомню, что Mitsubishi является владельцем всех прав и контрактов на серию Bombardier CRJ – которая была прямым конкурентом их SpaceJet. Но при этом: а) давно отработана и производится; б) наработаны связи среди эксплуатантов; в) обладает определённой репутацией.
При таких раскладах вбухивать очередные миллиарды в разработку с неясными перспективами просто глупо.
Мицубиси купила Bombardier CRJ в 2020 году – когда провал с SpaceJet стал очевиден. До того никакого CRJ у них не было.
Но и покупка CRJ (Canadair Regional Jet) – тоже довольно сомнительна. Самолет исходно спроектирован как 50-местный – но в такой конфигурации он не отвечает современным требованиям по экономике полетов. Попытки что-то из него выжать в конце концов привели к появлению Bombardier CRJ1000 (то есть 100-местной машины) с фюзеляжем, растянутым ВДВОЕ.
Любому авиаконструктору ясно, что это – безумие, при одном только взгляде на пропорции этой машины:
Самолет постоянно бьется хвостом о полосу при посадке. У него даже пришлось сделать на хвосте титановый башмак с гидравлическими амортизаторами – но помогает это слабо. Трещины в фюзеляже после нескольких лет эксплуатации – болезнь длинных CRJ. А короткие CRJ – тупо невыгодны. Поэтому линейку и продали – всем ясно, что у нее нет перспектив.
Вот гляди – исходно CRJ был вот такой:
Это, в некотором смысле, “Як-40 здорового человека”. Для 1991 года, когда он полетел – это был весьма ладный самолет, довольно остроумно спроектированный.
Эта машина создана под те же паттерны эксплуатации, под которые хохлы кроили Ан-148. Для тех, кто не понимает – это самолет для полетов на служебные аэродромы без пассажирской инфраструктуры. Отсюда требование обойтись без аэродромного трапа для посадки-высадки пассажиров. Это значит – трап надо возить с собой.
Двигатели General Electric CF34-3B1 довольно крупные, и это автоматически приводит нас к двум возможным компоновкам – если моторы ставятся под крылья, как на Ан-148, то нам придется делать высокоплан. А если мы делаем низкоплан (который аэродинамически выгоднее) – то места под крылом для моторов уже нет, иначе фюзеляж придется поднимать слишком высоко (как это и сделано у SSJ-100). Поэтому канадцы применили схему с моторами на хвосте. Это автоматически приводит к Т-образному оперению, и так далее. Стремление уложить размах крыла в 70 футов (требование аэродромов для местной и бизнес-авиации) привела их к относительно широкому и короткому крылу с винглетами на концах.
В общем, это был такой довольно странный самолет – бизнес-джет-переросток. В среднем классе в него влезало 50 человек, в люксе – 30.
Однако всего через 10 лет случилось страшное – ухмыляющиеся бразильцы выкатили свою серию Embraer E-Jet, с теми же самыми двигателями, но более экономичные – сразу спроектированные как 80-местные.
Вы же понимаете, что если при том же расходе топлива на то же расстояние можно перевезти 80 человек вместо 50 – что выберут авиакомпании?
Тут-то CRJ и начали растягивать, в попытке конкурировать за заказы. Но и Эмбраеры тоже растянули – аж до 124 пассажиров в эконом-классе. При этом растягивать Эмбраер, из-за высоко сидящего и более крупного фюзеляжа, оказалось практичнее.
Нуивотъ. На выходе – Embraer E-Jet купил Арбуз, и это теперь А-220, а CRJ тупо обанкротился. Мицубиши его купили, чтобы хоть что-то иметь после провала своего самолета. До того к CRJ присматривался Боинг – но нет, не взлетело.
> Embraer E-Jet купил Арбуз
Арбуз купил Bombardier CS-серию. И – да, действительно, CS серия разрабатывалась Бомбардирами как ответ на Embraer E-Jet. Но получилось СЛИШКОМ хорошо – они влезли на поляну Боинга и покатилось… история широко известная.
Бразильцы же, в своё время, резко испугались анонсов конкурентов (SSJ, Bombardier CS, того же Mitsubishi MRJ) и начали разработку Embraer E-Jet E2. По их заявлениям, он (E190-E2) получился лучше SSJ-100 – но там как считать… При этом вбухали в программу > 2 млрд. $ и продали за 3 года около 40 машин (при этом в размерности SSJ – всего 17 штук). На текущий момент, программа сильно убыточна; в том числе и из-за того, цену приходится держать на уровне SSJ-100.
>>Арбуз купил Bombardier CS-серию.
Ну или так. Who cares.
Вдогонку – картинка, чтобы понимать, кто кому конкурент:
Ну, таблица конкуренции по числу кресел – сама по себе вызывает сомнения в здравости ума сравнивающего.
Вот, например, Ан-140 вмещает 50 пассажиров, плюс-минус. Является ли он конкурентом CRJ-100/200 – ведь вместимость та же самая?
А 70-местный DHC-8 Q400 является ли конкурентом куче других 70-местных машин, всяких CRJ и MRJ? В том числе и 70-местной версии ARJ21 Xiangfeng – кстати, а почему на картинке ARJ21-700 не указан как вмещающий 70 пассажиров, ведь именно такой вариант салона для него является базовым (что, собственно, и в индексе отражено)?
Чтобы совсем заострить – Ил-76 вмещает 140 человек. Является ли он конкурентом Боингу-737?
Я это говорю к тому, что кроме вместимости салона, у самолетов есть множество других характеристик, разводящих их в разные потребительские сектора.
Например, есть самолеты, заточенные под эксплуатацию со слабо-оборудованных аэродромов. Или самолеты, у которых в жертву экономичности принесены скорость и комфорт перелёта. И есть самолеты, у которых всё наоборот.
Серия CRJ была попыткой создать “улучшенный ЯК-40” – то есть самолет, который бы летал с слабо-оборудованных аэродромов, но при этом со скоростью нормальных современных самолетов (а это требует полета на эшелоне в 10 километров). В этой нише SSJ и не собирался конкурировать – как, впрочем, и SpaceJet.
SSJ – это самолет для полетов с хорошо оборудованных аэродромов, обеспечивающий дальность и комфорт перелета современных средних лайнеров (не хуже современных А320, и даже лучше) – но при этом могущий работать на маршрутах с вдвое более низкой загрузкой. Там, где А320 и Б737 летают полупустыми.
На эту же нишу был нацелен и SpaceJet.
В некотором смысле – это антикризисные самолеты. Они должны были спасти авиаперевозки там, где резко упали пассажиропотоки. Либо создать новое качество перевозок (и новый спрос) там, где раньше летали “гогносамолеты для нищих”.
Ну надеюсь они хоть на Землю сядут то, а то чего только не бывает с этими гум-монетариями…
Пущай к анунахам летять, культурку распространять…
Летит спутник по орбите
С апогея в перигей
В нём летит Пересильд….
Таки да!
Ту-ту-тууууу.. (Саспенс) И бдыщь, внезапно.
.. Что нибудь..
Сценарий.
Типун на язык.