Пара слов о танке Т-34

Заслуженный танк Т-34 стал жертвой послевоенной советской пропаганды, тупой и беспощадной. Сами понимаете, «во времена совка» отечественные танки было принято или хвалить, или забывать. Совершившие на фронте множество героических подвигов Т-60 и Т-70 предпочли держать в тени, поскольку сделаны эти колесницы были отнюдь не от хорошей жизни и ТТХ не блистали, ну а «легенды советского танкопрома» просто обязаны были быть если не лучшими, то хотя бы замечательными. Что у нас тогда остается из «танков победы»? Только КВ да Т-34. Но КВ сняли с производства еще в середине войны — так что выбор пропагандистов был безальтернативен. Ранние Т-34 из-за их технических проблем, конечно, проще было бы забыть, но они стали слишком массовыми и знаменитыми, потому вопреки всякому здравому смыслу даже очевидные недостатки Т-34 (вроде отсутствия дифференцированного бронирования) пропагандисты перехваливали так, что они превращались на бумаге в достоинства.

Я не считаю, что Т-34 — лучший танк войны. Но думаю так не потому, что есть какой-то другой, более лучший танк войны, скрываемый властями, а потому, что я вообще не считаю возможным определить «лучший танк войны». Америка, Германия и СССР воевали в разных условиях, а потому им нужны были разные танки под разные задачи. Трофейные Т-34 в руках германских танкистов ничего хорошего не показали — равно как и трофейные «Пантеры» в руках наших. Вот американские «Шерманы» у советских танкистов — те да, зарекомендовали себя хорошо, но могла ли советская промышленность их массово выпускать? Вряд ли. А Т-34 — могла и выпускала.

Нередко можно услышать, что Т-34 был революционным танком. Я не буду пытаться охватывать необъятное и возьму конкретную часть Т-34 — трансмиссию, сравню её с предками и приведу схемы. А уж насколько эта конкретная часть революционна — вы сами увидите.

Поскольку Т-34 эволюционно произошел из танков БТ, а те произошли из танка Кристи — давайте с него и начнем. Надо сказать, что для конструктора Кристи характерны две вещи: стремление к скорости, компактности и облегчению конструкции, а также многократное применение удачных решений. Ещё в годы Первой мировой войны Кристи применял на своих самоходных шасси двухвальные КПП с надвижными шестернями. В дальнейшем ими оснащались и его колёсно-гусеничные танки, в том числе знаменитый M.1940 — отец серии советских быстроходных танков БТ.

В начале 30-х при налаживании серийного производства танков серии БТ из-за удручающих возможностей промышленности КПП Кристи пришлось упростить, поэтому даже БТ-7 могли «похвастать» лишь убогой трёхскоростной КПП с надвижными шестернями, которая по своим качествам была даже хуже, чем куда более древние коробки передач M.1940 и его родственников.

На опытном танке А-20 вернулись к четырёхскоростной КПП, которая по схеме почти аналогична КПП Кристи на танке M.1940. Иименно эту коробку в конце концов и получил Т-34. Вот она:

Тут для простоты не показан вал заднего хода — но в целом и так понятно, коробка самая что ни на есть простая, «тракторная». В ней интересно только то, что она развернута поперек машины, при том, что двигатель стоит вдоль — в результате в коробку входит коническая передача, стоящая сразу на входе в КПП, после сцепления.

Замечу, что еще на момент проектирования Т-34, в Ленинграде ЛКЗ давно освоил в производстве не менее простую по конструкции 5-скоростную коробку для такого же по массе Т-28, в которой не было никаких проблем, да и ценник ее был не сильно выше харьковской (несмотря на куда меньшие тиражи выпуска), но на ХТЗ (сейчас это ЗТМ им. Малышева, а тогда был Харьковский завод № 183, но для краткости я его называют ХТЗ, ибо один хрен) решили оригинальничать. Причем сам Кошкин, как бы генконструктор Т-34 — был переведен в Харьков именно с ЛКЗ и прекрасно знал все ленинградские наработки. Однако нежелание менять решения, унаследованные от БТ, сыграли с харьковским танком плохую шутку.

Как я уже написал выше, американскую коробку в СССР ниасилили, вкрячив механизм перемены передач от сельскохозяйственного трактора (по типу тракторов СХТЗ и ЧТЗ-60), и с него же позаимствовав схему сцепления «сталь по стали». Получившийся кадавр с тремя педерачами вполне норм работал на танках БТ, весивших около 11 тонн. Ну как норм — при некоторой ловкости педерачи можно было переключить, хоть и скрежеща шестернями.

Однако Т-34 уже при рождении стал весить 27 тонн — и быстро выяснилось, что сцепление проскальзывает. Это выяснилось, собственно, еще на БТ-7М с дизелем — но там проблему предпочли не замечать, а вот на Т-34 она усугубилась так, что надо было что-то делать. А что делать — понятно, надо увеличить либо диаметр фрикционов сцепления, либо их число.

Диаметр увеличивать почему-то не захотели (хотя место для этого в принципе было), поэтому увеличили число дисков. Но размер-то МТО уже заложили исходя из коробки БТ-7! Двигатель сдвинуть вперед нельзя — мешает башня, коробку назад сдвинуть нельзя — она связана с гусеницами. У несчастной Т-34 и так бортовые редуктора торчат из задницы. Увеличить длину корпуса хiхлы не захотели. Значит что? Значит, надо всунуть в то место, где стояли 8 дисков — 22. Как этого добиться? Уменьшить толщину дисков, и уменьшить допустимые зазоры между ними (не забываем — зазоры определяются ходом выжимного подшипника, а для этого хода тоже нужно место).

В результате главный фрикцион Т-34 состоял аж из ДВАДЦАТИ ДВУХ ДИСКОВ:

Ход выжимного диска составляет 6-7 мм в зависимости от регулировки. Это значит, что при расцеплении каждый диск должен отойти от соседних дисков на 0,3 миллиметра. Разумеется, из-за очень небольшого требуемого зазора при малейшем перекосе диски начинали локально соприкасаться, а это сопровождается трением и перегревом. Диски толщиной 3,2 мм коробились от перегрева, а фрикцион не обеспечивал полного и чистого расцепления двигателя и коробки передач. Это приводило к двум последствиям. Во-первых, главный фрикцион был очень чувствителен к качеству изготовления, обслуживанию и к навыкам водителя. Согласитесь, это не очень хорошие новости для самого массового среднего танка Советского Союза ВМВ. Во-вторых, из-за применения архаичной КПП без синхронизации переключать передачи при отвратительной работе главного фрикциона было чрезвычайно тяжело, а стрелку-радисту приходилось помогать мехводу двигать тугие рычаги. То есть недостатки главного фрикциона и КПП совместились — и на выходе получилась неудачная гадость.

Т-34 так всю войну и проездил с таким главным фрикционом, даже на Т-34-85, служивших после войны, сцепление работало отвратно. Потому что главный фрикцион такой конструкции НЕВОЗМОЖНО заставить нормально работать в данных условиях. Поэтому проблему пришлось решать через задницу.

Конечно, КПП с надвижными шестернями по своим характеристикам хуже, чем с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами, но и с такой архаикой вполне можно жить при условии адекватно работающего сцепления, средний танк Т-28 тому лучшее подтверждение — да, архаика, но никаких нареканий. А вот у Т-34 с этим были серьёзные проблемы, которые выявились ещё во время знаменитого зимнего пробега. Я читал обо всех технических неполадках во время пробега и даже многократно отмечал поломки главного фрикциона, но сбился со счёта и забил.

Производственники всеми силами пытались улучшить трансмиссию, использовали разные марки сталей и подбирали допуски, даже придумали подрезать сбоку зубья шестерен через одну — но всё было тщетно. Недостатки крылись в фундаментальных принципах и особенностях трансмиссии.

Т-34 ранних выпусков (довоенные и первых двух годов войны) реально выше второй передачи не ездили — просто воткнуть третью передачу механик не мог, даже с помощью стрелка-радиста. Усилие на кулисе, по некоторым данным, могло достигать 50 кг. Некоторые водители вообще не переключали передачи, трогались сразу на второй передаче и вели танк, изменяя скорость движения оборотами двигателя, главным фрикционом и тормозами. Это сильно затрудняло вождение танка, особенно в бою.

Иногда даже приходится слышать споры о том, кем же были на самом деле конструкторы 4-ст КПП Т-34 – тупыми неумехами или коварными вредителями? К сожалению, мы уже вряд ли узнаем правду.

Наконец, в 1942 году советские инженеры разработали хорошие КПП с постоянным зацеплением шестерён (с подвижными муфтами) для КВ-1С и Т-34. Разница заключается, во-первых, в том, что в момент включения передачи нагрузка в КПП с подвижными шестернями прикладывается к одному зубу шестерни, а в КПП с подвижными муфтами – к зубчатому венцу из нескольких десятков зубьев. Разумеется, надежность узла во втором случае оказывается гораздо выше. Во-вторых, муфта, в отличие от шестерни, не подвергается радиальной нагрузке – что заметно снижает усилие при переключении.

Но на Т-34 новинку удалось внедрить далеко не сразу. Да, новая пятискоростная КПП была хороша, и по габаритам вставала в корпус Т-34 как влитая, но в производстве она была сложнее из-за большего числа шестерён и, самое главное, игольчатых подшипников. К счастью, Т-34-85 воевали уже с нормальными пятискоростными КПП, которые не стыдно сравнить с западными аналогами, но они так и не смогли до конца скомпенсировать косяки главного фрикциона.

Кстати, на танке Т-44 дрыгло повернули боком — место под пакет дисков увеличилось, их сделали толще, ход выжимного подшипника больше — и проблема ослабла. Но не исчезла полностью даже там. Если говорить конкретно — поперечное расположение двигателя позволило увеличить толщину пакета фрикционных дисков с 74 мм до 95 мм, а появление «гитары» снизило крутящий момент, передаваемый гл.фрикционом, на 25%. Это позволило сократить количество фрикционных дисков с 22 до 18. В результате толщина каждого диска увеличилась более чем в полтора раза – с 3,2 мм до 5 мм. В сочетании с некоторым уменьшением диаметра это повысило жесткость дисков на изгиб (примерно в 5 раз!) и улучшило их тепловой режим. Был увеличен и ход нажимного диска. Вместе с уменьшением количества фрикционных дисков это увеличило зазор при размыкании гл.фрикциона примерно на 30%. Но это было уже в 1944 году и к Т-34 не имеет отношения.

На танках Кристи, БТ-2/5/7, А-20 и Т-34 стояли в принципе одни и те же примитивные механизмы поворота, состоящие из двух бортовых фрикционов и ленточных тормозов. Для крутого разворота один из фрикционов полностью расцепляется, а ленточный тормоз затягивается, блокируя гусеницу. Вторая гусеница продолжает перематываться, а танк поворачивает почти на месте. Данная схема довольно проста, поэтому широко применяется на тракторах, но отличается целым рядом недостатков. Фрикционы нужно часто регулировать и обслуживать, они к этому весьма чувствительны. Но главная проблема заключается в относительно низкой экономичности данного механизма поворота. Предположим, нужно плавно повернуть на небольшой угол. Один из бортовых фрикционов частично расцепляется, а диски начинают пробуксовывать. Да, скорость гусеницы снижается, но часть мощности двигателя расходуется не на преодоление внешнего сопротивления, а на трение и нагрев. Более совершенные механизмы поворота отличаются лучшей экономичностью, а при замедлении скорости гусеницы возрастает сила тяги, о чём Т-34 не может даже мечтать.

Бортовые фрикционы тоже многодисковые. Я бы даже сказал, очень многодисковые:

Для торможения гусениц использовались ленточные тормоза, конструктивно объединённые с бортовыми фрикционами для экономии места. Ленты оттягивались пружинами, прикреплёнными к стенкам бронекорпуса.

С самого начала инженеры пытались облегчить управление танком. На опытных образцах использовались пневматические усилители, которые на серийных образцах заменили на механические тяги с пружинами. Мехвод поворачивал танком при помощи двух рычагов, каждый из которых связывался с соответствующим бортовым фрикционом и ленточным тормозом. Когда мехвод начинал плавно двигать рычаг, то сперва бортовой фрикцион плавно расцеплялся, а затем по мере движения рычага он расцеплялся полностью, после чего затягивался ленточный тормоз. Тяги были устроены таким образом, что сперва фрикцион расцеплялся, а только потом тормоз начинал затягиваться. Затягивать тормоз при включённом фрикционе не имеет смысла, так как двигатель будет вращать барабан и сжигать чугуниевые накладки (которые в целях экономии стали ставить вместо Ferodo) почем зря.

Наконец, вращение от ведомых вылов бортовых фрикционов передавалось на простые однорядные бортовые редукторы. Именно благодаря ним на корме Т-34 имеются две литые выступающие детали. Для сравнения, на Черчиллях применялись планетарные бортовые редукторы с соосными ведущими и ведомыми валами, поэтому никаких литых выступающих деталей нет.

Выводы:

1. Конструкторам ХТЗ поставили задачу сделать трансмиссию компактной, пригодной для крупносерийного производства с учётом состояния советской промышленности и малочувствительной к дефицитным материалам. Эту задачу они в целом выполнили.

2. Трансмиссия Т-34 — гость из прошлого. Это не революция в танкостроении, а весьма грустная эволюция, уходящая корнями в годы Первой мировой войны.

3. По сравнению с зарубежными коллегами Т-34 с точки зрения трансмиссии архаичен. Немцы применяли бортовые фрикционы только на легком Pz.I, а начиная с Pz.II механизмы поворота уже были планетарными. Даже на Pz.II коробка передач была намного совершеннее и современнее, чем на ранних Т-34. При сравнении с американцами, чехами и англичанами расклад примерно такой же.

Между прочим, военные в тех.задании на Т-34 требовали планетарную коробку передач — как у англичан на Mk.II «Матильда II», но это было непосильно для советской промышленности не только тогда, но и после войны.

Невзирая на это, танк Т-34 является самым известным советским танком и одним из самых узнаваемых символов Второй мировой войны — примерно так же, как символом Первой мировой являются британские «ромбы». Наши деды на нём воевали и на нём победили.

Материал: http://thunder-games.livejournal.com/144578.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

15 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
3 лет назад

Не по теме.
фиеста 2007
загорелась лампочка =коробка передачи durashift EST=
обороты под 2000, на педаль газа не реагирует.. Заглушил- завёл, не изменилось..Кое как выехал с площади на аварийке.
Встал на светофоре, заглушил на десяток секунд, завёл- всё восстановилось и поехала, тут же дозалил 95.. Больше не выскакивала.
Но на машине- ручная коробка,…
Три дня назад заливал 92 бензин, ехало тогда нормально, сегодня — швах.. это замечал и раньше на другой машине. что через несколько дней после заправки- не едет(падение мощности).
Но какая связь? И как она зажглась? Кто её… какие мозги?
Чек не горел..
Руководство по экспл. посылает в сервис))

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Proper
3 лет назад

Спасибо,
Я так понимаю мне ещё прилетело почистить заслонку дросселя или как там..
Иногда обороты под 2000+ и не падают.. либо нужно газануть либо заглушить\завести… после этого нормализеутся. видимо заедает. Это я с клуба фиесты вычитал..
Узел дорогой((

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Proper
3 лет назад

Пробег..112ткм(надеюсь).. наверное да, рано шестерёнкам. А так, пишут, что пластик стачивается, и надо просто переставить шестерёнку повернув, что бы изменить место юзания и износа.
Хорошо бы код магнитолы не потерять))

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Proper
3 лет назад

До меня чел весной купил голую у пенсионера, если не врёт конечно, сам ставил штатную магнитолу купленную на авито.
На магнитоле потёртостей нет вообще, видимо кто то снял при замене, а на рамке на панели потёртость по центру внизу небольшая.
Руль как то странно протёрт.. Мне даже так не взять никак.. Как будто правой рукой держали нижнюю спицу слева..
Из косяков- не все крепления заднего подкрылка и немного болтается левый задний фонарь, руки просто не дошли. Внутри машина как новая, за исключением сломанной пластмасски откидывания водительского кресла(трёхдверка)
На салазках крепления кресел ни следа ржавчины. Но вот лобовое- под замену, дедок тёр лёд скребком, в свете фар ночью ехать не комфортно..
а так- машиной очень доволен, у нас паркуется кто как хочет.. и место для меня всегда есть, заказал на али зеркало с камерой заднего вида.. так вообще прЭлесть будед)
А вот ещё, снизу, где глушитель проходит, не везде алюминиевый отражатель есть..
Ни намёка ржавчины)

Henren
Henren

Там тросик, бывает, заедает, если механика.

Henren
Henren

Мотор не предназначен для использования такого бензина. Начинается детонация и, соответственно, коробка не понимает, что к чему. Потому что на фиесте коробка не механическая, как на Фокусе. а Electronic Shift Technology (EST) — электронное переключение передач. Там электронный блок, который подбирает передачу согласно оборотам, и гидравлический — исполнительный. Если коробка глючит, надо мозги ей править — есть такой сканер IDS. Но это на сервисе лучше.

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Henren
3 лет назад

Коробка- обычная ручка, пять вперёд, одна- взад).
А газ- без тросика)

Старик
Старик
3 лет назад

«… Не взирая на это, танк Т-34 является самым известным советским танком и одним из самых узнаваемых символов Второй мировой войны — примерно так же, как символом Первой мировой являются британские «ромбы». Наши деды на нём воевали и на нём победили.»
По сравнению с более ранними «наездами» — явный прогресс..! Ждемс продолжения прогресса!!! :О))))))

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.