В связи с переходом еврогейского транспорта на экологическое возобновляемое топливо (дрова) народ снова вспомнил про паровозы. И у смотрителей тиктока сразу возник вопрос — почему, в отличие от водителей автомобилей, пилотов самолетов, у машиниста нет максимально широкого обзора пути, т.к. его будка находится не впереди состава, а лишь после котла?

Нет, ну в самом деле — почему? Такое расположение частей паровоза не имеет никакого отношения к безопасности пассажиров и тем более бригады локомотива, как об этом бредят дремучие хохлы в ютьюбе.

Если присмотреться повнимательнее, вы увидите, что спереди у паровоза находился паровой котел, затем будка машиниста, а уже за ней прицеплялся тендер (специальный вагон с запасами топлива, смазочных материалов, место для хранения инвентаря).

Когда-то кому-то показалось, что такая схема будет удобной — из прицепленного сзади тендера было удобно кидать поленья в кабину и дальше в котел. Уголь тоже было удобно кидать, а дальше все обезьянили. Недостаточный обзор пути для машиниста из-за длинного котла никого особо не волновал. Машинисту приходилось высовываться из окна будки, чтобы хоть что-нибудь увидеть. Вы даже можете заметить, что у классических паровозов вдоль котла идет проход с перильцами — на него из кабины выходил помощник машиниста, шел до носа паровоза и смотрел вперед, когда был нужен хороший обзор. Оттуда помощник орал машинисту, что делать — ехать или тормоить.

О том, что такая компоновка удолбищна — первыми догадались в США. Их тоже не сильно напрягала обзорность, но вот то, что в длинных тоннелях машинисты могли задохнуться из-за дыма, который попадал в кабину из трубы — стало реально напрягать. Да и жар от котла не добавлял здоровья бригаде. Решением стало строительство паровозов с будками спереди («cab forward»).

То, что это именно «cab forward», а не обычный паровоз, прицепленный задом наперед — можно догадаться не только по расположению прожектора, но еще и по отсутствию прохода с перильцами вдоль котла. Помощнику машиниста здесь незачем куда-то бегать, чтобы смотреть вперед.

Такие переднекабинные паровозы можно было встретить не только в Америке, но и в Италии — там тоже было много длинных тоннелей, прорубленных в горах.

Вы спросите — а как же тендер? Ну, у паровоза, который на фотографии — питание мазутом, в тендер ходить некому и незачем, он соединен с горелками шлангом. А для угольных паровозов просто применялся низкий тендер, цеплявшийся перед локомотивом и не перекрывавший обзор.

Впрочем, когда такая компоновка начала завоевывать рынок — на смену паровозам уже пришли тепловозы. Поэтому кэб форварды так и остались малоизвестными широкой публике в СССР. А железные дорожники оказались такими ретроградами и так привыкли к паровозам, что и тепловозы для них делали с дурацкой компоновкой «под паровоз»:

Характерно, что американцы таким бредом не страдали:

У них очень быстро сложился характерный тип «американского» тепловоза с высокой кабиной и коротким носом с фарой. Генеральские электрики до сих пор делают такие локомотивы-носатики:

У них в носу дверка и проход в кабину. Американцам нравится, потому что у них до сих пор полно ручных стрелок на старых путях, помощнику удобно с такого носатика бегать к стрелкам.

Безносые локомотивы считаются «европейским» стилем.