После консолидации более 60% акций группы компаний «Global Ports» в собственности ГК «Дело» и достижении соглашения об условиях выхода из бизнеса датского совладельца ГК «Global Ports» (A.P. Moller – Maersk), ГК «Дело» установили полный контроль за деятельностью крупнейшего на российском рынке оператора контейнерных терминалов.

Руководство ГК «Дело» намерено до середины 2023 года закончить перевод управляющих и финансовых структуры ГК «Global Ports» с Кипра в Россию. Соответствующее решение будет принято на собрании акционеров ГК 2 марта 2023 года.

Кстати для тех, кто не в курсе, что такое ГК «Дело» – оно принадлежит Сергею Шишкареву и ГК «Росатом». Официально считалось, что 70% акций принадлежат основателю компании Сергею Шишкареву, а остальные 30% – госкорпорации “Росатом”. Однако недавно «Росатом» реализовал опцион на приобретение 19% акций в ГК «Дело», в результате доля председателя совета директоров ГК «Дело» Сергея Шишкарева снизилась до 51%, а остальное принадлежит «Росатому».

В собственности благоприобретенного у сдриснувших датчан ГК «Global Ports» находятся:

➖ «Первый контейнерный терминал», – крупнейший контейнерный терминал страны, расположенный на территории Большого Порта Санкт-Петербурга;
➖ «Петролеспорт», – несколько площадок на островах в морской акватории Санкт-Петербурга: для погрузки металлопроката, тяжеловесного и негабаритного оборудования, специализированный контейнерный терминал для работы с контейнерами-рефрижераторами – второй по мощности в России, крупнейший в Санкт-Петербурге перетарочный комплекс; расположенный на территории Большого Порта Санкт-Петербурга;
➖ «Восточная стивидорная компания», – крупнейший контейнерный терминал Дальнего Востока, расположенный в порту Восточный Находки;
➖ «Усть-Лужский контейнерный терминал», – в глубоководном порту Усть-Луга на побережье Балтийского моря;
➖ «Моби-Дик», – контейнерный терминал в Кронштадте на острове Котлин на КАД;
➖ Логистический парк «Янино», – крупный логистический центр на КАД восточнее Санкт-Петербурга.

В Россию возвращается большая часть инфраструктуры Санкт-Петербурга и области, обеспечивающей морские контейнерные перевозки.

До того, ГК «Global Ports» платили налоги и консолидировали прибыль от деятельности в России в оффшорной зоне на Кипре, осуществляя масштабные инвестиции в порты Скандинавии и Прибалтики. Инвестиции эти с началом СВО канули в пустоту, а российские собственники ГК «Global Ports» решили остаться на Родине и перевели бизнес в Россию.

В отличии от истории с Дальневосточным Морским Пароходством, где собственники, распродав «неликвидные активы», стали ключевыми действующими лицами в продвижении аферы «Hyperloop» и, предавшись творчеству, совместно с А. Макаревичем издали двухтомник «Занимательная наркология», тут обошлось без национализации имущества государством.

До приобретения ГК «Global Ports» основными активами ГК «Дело» были контейнерные и нефтеналивные терминалы в новороссийском морском порту и транспортная компания «Трансконтейнер» – крупнейший в России оператор железнодорожных контейнерных перевозок.

Война на Украине вынудила государство и поддержавших власть бизнесменов консолидировать транспортную систему страны, изымая собственность у недружественных стран и вынуждая отечественных собственников к переводу бизнеса из офшоров в Россию.

А кому теперь легко?

Впрочем, кризис – это всегда новые возможности. Вот что говорит об этом председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев:

На многих участников транспортно-логистического рынка изменившиеся условия подействовали как холодный душ, отрезвляюще. Уход крупнейших мировых морских перевозчиков с российского рынка, сложности с фрахтованием судов и закрытие традиционных маршрутов, прежде всего через Европу, заставили искать новые пути и способы обеспечения перевозок.

И бизнес решил эту задачу. Как вы видите, полки магазинов не опустели, предприятия не остановились, показатели внешней торговли хоть и снизились, но никакого обвала не произошло. Один из результатов последних месяцев — транспортно-логистическая система страны стала гораздо устойчивей к внешнему воздействию. Например, Россия начала делать первые шаги по формированию собственного торгового флота, в том числе контейнерного.

Я считаю, что стране нужен “русский Maersk” (Maersk — датская компания, один из мировых лидеров контейнерных перевозок). Его создание стало бы логическим завершением всей логистической цепи, которую мы сегодня выстраиваем в нашей стране и мире. Мы бы замкнули все ее составляющие и получили бы не только потрясающие синергетические эффекты, но и реальную логистическую независимость. Кроме того, это позволило бы нам распределить равномерно грузопотоки между транспортными коридорами.

Что касается будущего вектора, то российская логистика, безусловно, часть мировой, но ее влияние на мировые транспортные потоки, увы, пока небольшое. Уверен, Россия как транзитная страна могла бы играть гораздо более значимую роль в мировой логистике. Сейчас это 2–3% от общемировых товаропотоков. Но с учетом протяженности наших территорий и транзитных возможностей, а именно перевозок по железной дороге, наличия хорошо развитой портовой инфраструктуры и новых маршрутов, в том числе через СМП (Северный морской путь), эти цифры могли быть выше.

На мой взгляд, мы непозволительно небрежно относимся к своим возможностям, и считаю, что реализация и кратное увеличение, например, транзита контейнеров могло бы стать отдельной высокодоходной отраслью экономики. Потому что за перевозкой контейнеров идет развитие терминальных мощностей, машиностроения, тягового подвижного состава. Дальше будет и мультипликативный эффект, который даст толчок производству платформ и контейнеров, которые до сих пор не делаются в России в достаточном количестве. Мы по-прежнему закупаем основную часть контейнеров за рубежом, в Китае. Представляете, какой эффект был бы только от транзита? Я считаю, это могло бы быть сравнимо с нефтегазовыми доходами.

Что касается контейнеров, то действительно состоялся разворот на восток в полном масштабе. И экспортеры, и импортеры хотят везти грузы через Дальний Восток, поэтому все инфраструктурные мощности там: и железная дорога, и сухопутные погранпереходы, и морские терминалы — оказались перегружены. Наше северо-западное направление “усохло” с более 100 тыс. контейнеров в месяц до 10 тыс. Сейчас постепенно оживают Усть-Луга и терминалы в Санкт-Петербурге благодаря росту оборота неконтейнерных грузов и началу судозаходов из Юго-Восточной Азии, в частности из Китая.