Сталинский маршрут
22 июля в 1895 г. родился выдающийся авиаконструктор П.О. Сухой. Широкая общественность в СССР не особенно знала этого человека, затёртого за спины авиационных генералов страны советов.
Но между тем именно он обеспечивал создание выдающихся образцов советской авиации.
Многие знают самолет РД (“рекорд дальности”), на котором Чкалов совершил беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс. Да-да, вот этот самый самолет, на борту которого надпись “сталинский маршрут”. Этот самолет официально называется АНТ-25, то есть Андрей Николаевич Туполев, модель 25. Однако на самом деле этот самолет спроектировал Павел Осипович Сухой, а Туполев от проектирования этой машины отстранился, считая её утопией.
В октябре 1930 года Павел Сухой стал заместителем главного конструктора Андрея Туполева. Он создал множество самолетов, приписываемых Туполеву – в том числе вот такой вот передовой истребитель И-14:
Этот самолет стал первым в СССР и вторым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси, после Lockheed YP-24, прообраза Consolidated P-30. Впервые поднялся в воздух на полгода прежде И-16 бригады Н. Н. Поликарпова в ЦКБ-39. Причем самолет с самого начала проектировался под очень мощное по тем временам вооружение – две пушки и два пулемета.
Парадокс состязания «конструкторских школ» Сухого и Поликарпова состоял в том, что цельнометаллический истребитель И-14 опередил своё время. Если Николай Поликарпов совершенствовал свои самолёты «эволюционным» путём, то фирменным почерком Павла Сухого стали конструкции, где весьма часто применялись «революционные» технические инновации.
Конструкция истребителя И-14 имела широкие возможности дальнейшей модернизации — замены двигателя и бортового вооружения; самолёт обладал высокой живучестью в бою и имел конкурентные качества в сравнении с цельнометаллическими же истребителями Люфтваффе Третьего Германского рейха. Это на практике показали бои самолётов цельнометаллической конструкции Италии, Германии и СССР в Гражданской войне в Испании, но было уже поздно.
Сухим был создан и пресловутый РД, имевший поразительную по тем временам дальность полета – более 13.000 километров! Разумеется, создавали его совсем не для постановки рекордов – это был стратегический сверхдальний бомбардировщик ДБ-1.
В начале 1930-е годов во Франции и Великобритании разрабатывался бомбардировщик дальнего действия, который предполагалось использовать для ударов по целям в глубоком тылу противника. Эти бомбардировщики должны были иметь меньшую массу и бомбовую нагрузку, но зато в несколько раз больший радиус действия, чем обычные бомбардировщики. Ряд таких самолётов были доведены до уровня поступления на вооружение (например, Виккерс «Уэллсли»).
В августе 1933 года были подготовлены проект и макет дальнего бомбардировщика, которому было присвоено внутреннее обозначение АНТ-36 (официальное — ДБ-1). Проект был сразу принят заказчиком. На заводе №18 началось строительство самолёта. Первая серия должна была составить 24 машины, а общее их число — 50 машин. Самолет нес тонну бомб во внутреннем бомбоотсеке.
Некоторые историки считают, что эти самолеты вполне успешно бомбили Испанию, взлетая с советских аэродромов.
Летом 1936 года на один из самолётов этой серии был установлен дизельный двигатель АН-1. Испытания, которые проводились с июня 1936 года, показали надёжную работу двигателя и возможность значительного увеличения дальности полёта. Дальность полёта самолёта с дизельным двигателем увеличилась на 20-25%, по сравнению с моторами М-34Р.
Но Сухой понимал, что одномоторный дальний бомбардировщик – это утопия. Слишком ненадежно полагаться на единственный мотор. Поэтому следующим был АНТ-37 («дальний бомбардировщик второй» ДБ-2) — двухмоторный.
Проект разрабатывался на базе аэродинамической схемы АНТ-25 как моноплан с крылом большого удлинения (11,3) и малой удельной нагрузкой, однако, в отличие от него, имел два двигателя. В качестве последних предполагалось использовать Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 800 л. с. или их отечественный аналог М-85. При постройке использовались отдельные узлы самолёта АНТ-36. На внутренней подвеске предполагалась бомбовая нагрузка 1050 кг, которая могла быть увеличена за счёт внешних бомбодержателей до 2050 кг. Самолёт должен был обладать дальностью полёта около 5000 км на скорости 250 км/ч и иметь на вооружении три пулемёта ШКАС.
Низкая скорость не считалась недостатком, поскольку самолет с такой низкой удельной нагрузкой на крыло без особых проблем мог подняться на высоту, недосягаемую для тогдашних истребителей. Официально потолок у ДБ-2 был прописан в 8 километров – но это только потому, что не было более высотных моторов. Планер мог много большее.
Самолёт имел гладкую обшивку, форменные лонжероны из металлических труб, стабилизатор был расчален лентами к фюзеляжу и килю. Шасси убиралось назад в мотогондолы, механизм его уборки был электрическим. Впервые в СССР шасси выпускалось и убиралось нажатием кнопки.
Но к тому времени концепция изменилась – дальние рейды в глубокий тыл врага стали считаться ненужными. Конечно, потом спохватились и начали лихорадочно клепать четырехмоторные Пе-8 (АНТ-42), но было уже поздно.
В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «ИвАнов». В конкурсе приняли участие конструкторские коллективы А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, И. Г. Немана, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина и С. В. Ильюшина.
Конструкторская бригада Павла Сухого предложила проект двухместного одномоторного низкоплана. 25 августа 1937 года лётчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух прототип. В 1939 году на самолёт установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Самолёт ББ-1 — «ближний бомбардировщик первый» одержал победу в конкурсе и был рекомендован к серийной постройке. Под индексом «Су-2» ближний бомбардировщик предполагалось выпускать большой серией на нескольких авиазаводах.
За победу в конкурсе на проектирование ближнего бомбардировщика ББ-1 Павел Сухой получил право на создание собственного авиационного конструкторского бюро. А вот самолет Су-2 в большую серию так и не пошел – и совершенно напрасно, из-за этого потом советские ВВС кровью умылись.
Перед войной в ОКБ Павла Сухого успели создать Су-1 (И-135) — этот советский экспериментальный истребитель повышенной высотности мало кому известен даже из историков, а между тем он был построен, летал и показывал весьма высокие характеристики. И это при том, что самолёт был смешанной конструкции: деревянный фюзеляж и металлическое крыло.
Максимальная скорость на большой высоте: 641 км/ч
Практический потолок: 12500 м
1 х 20 мм пушка ШВАК
2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 1000 кг. Самолёт имел броневую защиту лётчика и водяного радиатора от обстрела сзади.
16 апреля 1941 года работы по самолётам Су-1 и Су-3 (дальнейшее развитие Су-1) были прекращены. По некоторым сведениям, Су-1 был уничтожен при бомбёжке эшелона, следующего в г. Новосибирск. Су-3 находился в новосибирском филиале ЛИИ НКАП, где в марте — апреле 1942 года использовался для испытаний в ходе проведения НИР по «рациональности применения ТК на современных истребителях».
Впрочем, Сухой был непрост, и на базе этих машин сделал Су-5 – гибридный реактивный истребитель:
Самолет достигал скорости 830 км/ч – но к тому времени появились нормальные турбореактивные двигатели и компоновка, предложенная Куртом Танком на Та-183 – из которой появились привычные всем самолеты МиГ-9 и МиГ-15.
Тем не менее П.О. Сухой стал одним из главных создателей реактивной сверхзвуковой авиации СССР, дважды Герой Социалистического Труда (1957 г., 1965 г.), лауреат Ленинской и Государственных премий (1943 г., 1968 г., 1975 г.). С 1939 г. гл. конструктор опытного КБ, где созданы штурмовик Су-2 (1940 г.) и бронированный штурмовик Су-6 (1942 г.). В дальнейшем в этом же КБ проектировалось знаменитое семейство реактивных боевых самолетов Су-9, Су-15, Су-17, Су-24, Су-27 и др.
А советская промышленность потянула бы цельнометаллический И-14 в те годы? И чем Су-2 был лучше Ил-2?
Внезапно – всем. И прежде всего тем, что его выживаемость в миссиях была в 10 раз выше, а результаты нанесения ударов – в разы лучше.
Су-2 не только вполне успешно оборонялись от истребителей Германии, но еще и умудрились их насбивать в количествах.
Приведя в порядок самолеты, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м попытались разбомбить танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти «мессершмиттов», из которых два на счету летчика старшего политрука Шаронова и еще один -штурмана его экипажа лейтенанта Засорина. До этого Шаронов сумел вывезти с территории, контролируемой противником, раненых однополчан: пилота и штурмана.
По немецким данным, противниками 97-го бап в районе Слонима являлись Bf109F из истребительной эскадры JG53. Действуя парами и четверками, «пиковые тузы» прикрывали прорывающиеся танки. Но и немецкие асы в этот день оказались не слишком результативны: основной ущерб группам Су-2 на данном направлении нанесли германские зенитки.
Лейтенант Ф.Шис (F.Schiess) из штабного отряд; эскадры JG53 вспоминал о бое 8 июля: Штабной отряд вместе с группой I/JG53 перебазировался из Дубно в Кролин, и оттуда наше звено уже в 18.20 вылетело на «свободную охоту». Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшихся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным – когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая.
Третий русский стал уходить бреющим на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смог пристроиться сзади к вражескому самолету и с расстояния около 50 м открыл огонь из всех стволов. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось…
В отчете штаба 97-го бап сообщается об огромном ущербе, нанесенном неприятелю, и, среди прочего, о 14 сбитых в боях «мессершмиттах». На 146 боевых вылетов БОМБАРДИРОВЩИКОВ это необычно много.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы части не заявляли о сбитых неприятельских самолетах, но отмечали уничтожение 118 (!) танков, 1086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой техники. Полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 P-Z. Экипажи смогли выполнить 296 вылетов (из них 170 на бомбардировщиках Сухого) против соединений 3-й танковой группы. Потери составили 33 авиатора.
Несмотря на отдельные удачные вылеты экипажей 226-го и 227-го бап, вступивший в командование ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенант Ф.А. Астахов считал, что они недостаточно освоили материальную часть и к боям подготовлены слабо. Кроме того, практически все вылеты выполнялись без прикрытия своими истребителями. Штабы ВВС не сумели обеспечить взаимодействия авиации с наземными войсками, что сказалось на результатах контрударов пяти советских механизированных корпусов по противнику в районе Луцк – Дубно – Ровно.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. При этом первые потери часть понесла лишь 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. А 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса (ни из эскадры JG77, ни из авиагруппы I/LG2) не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
16 июля драматический бой провела эскадрилья майора Пейдуса из 135-го бап. После атаки вражеских танков бомбардировщики на высоте 1600 м подверглись атаке пары Вf109. Удачно взаимодействуя с другими штурманами, лейтенант М.А.Лашин метким огнем сбил один истребитель. Затем ведущий допустил ошибку – он увеличил скорость, и машина лейтенанта Полякова, оснащенная менее мощным мотором М-87Б, стала отставать. Вынырнувший из-за облаков Вf110 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор… Все же летчик сумел на планировании перетянуть через реку Сож и совершить вынужденную посадку южнее Пропойска в расположении своих войск. Даже после этого «сто десятый» не прекратил атаки и поджег Су-2 на земле; тяжелое ранение получил Поляков и легкое Лашин. От огня зениток и истребителей буквально не осталось «живого места» на машине старшего лейтенанта Н.И.Старорузского. Особенно сильно досталось кабине штурмана, но лейтенант Комаров, несмотря на 20 ран, остался жив.
Одновременно инженерно-технический состав во главе с военинженерами 3-го ранга А.В.Телегиным и Н.Д.Романковым предпринимал героические усилия по ремонту неисправных «сушек». К 24 июля удалось вернуть в строй 21 Су-2 после восстановительного и 14 – после полевого ремонта.
Обычно в отчетах неприятеля машины Су-2 называли Seversky, ANT-51, Valti или V-11. В боях первых месяцев войны офицеры вермахта отмечали факты широкого участия двухместных одномоторных самолетов в вариантах штурмовиков и ближних бомбардировщиков.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я..Магон с сожалением отметил, что самолет П.О.Сухого оказался плохо подготовлен к боевым действиям. Действительно, перед войной с Су-2 сняли два крыльевых пулемета и люковую установку для стрельбы вниз-назад. Верхняя стрелковая установка ТСС-1 (установленная вместо МВ-5), по мнению специалистов института, «себя скомпрометировала»: она не обеспечивала необходимых углов обстрела, не защищала штурмана от задувания, имела посредственную аэродинамику.
Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал для этого ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить: при создании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к самолету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных войск в глубь нашей страны.
Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением. «В последнее время, – отметил в заключение В.Я.Магон, потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились».
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по «мессершмитту» из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В.Химмельмана (W.Himmelmann).
О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf1O9. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре «мессершмитта». В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины…». Налет и предшествующие ему события подробно освещены в немецких документах.
По сравнению с Су-2, Ил-2 был неповоротливой медленной машиной, никакого боя с истребителями он вести не мог, увернуться он не мог, а его хваленая “броня” (толщиной в 4-5 миллиметров) не давала защиты от пушек немецких истребителей. Для немцев это была легкая цель – поэтому их и насбивали за войну больше 30 тысяч.
Но хуже другое. У Ил-2 отвратительная обзорность, в качестве бомбардировщика он фактически непригоден – бомбы он кидал в никуда, в цель мог попасть разве что случайно. Пикировать круче 15 градусов он не может – быстро разгоняется и потом не может выйти из пике. В общем – плохой самолет, построенный исходя из неверных предпосылок.
А вот Су-2 – хороший самолет, гораздо лучше немецких Ju-87, которые половину войны пили кровь у нашей пехоты и танкистов. Он был настолько хорош, что на нем в количествах летали бабы.
Разумеется, были и недостатки.
При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки. Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителей Bf109 и Bf110, имевших пулеметно-пушечное вооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели МВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета.
Но Ил-2 тогда вообще не имел второго члена экипажа и сзади был беззащитен.
Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в итоговой сводке 66-й авиадивизии. Хотя у командования соединения имелось множество претензий к руководству 288-го бап за плохую организацию боевой работы, слабую подготовку летчиков и штурманов (в одном из первых боевых вылетов из-за ошибки в пилотировании сорвался в штопор и разбился экипаж лейтенанта Хиля), полк понес относительно меньшие потери, чем входившие в состав дивизии части на Пе-2 и СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов отмечал, что некоторые Су-2 возвращались на свой аэродром, имея до сотни пробоин.
Результаты – в среднем терялся 1 Су-2 на 71 боевой вылет. Это в 1941 году! Когда средний налет Ил-2 составлял 5 боевых вылетов до потери. Даже СБ были более живучими, чем Ил-2.
Заслуженное признание самолету и главному конструктору принесли успехи авиаторов 43-го бап. По официальным данным, к марту 1942 г. летчики совершили 2377 боевых вылетов (в т. ч. ст. лейтенант Н.П.Зиновьев – 95 вылетов, лейтенант И.П.Трипузов – 89, мл. лейтенант В.А.Сулев, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза – 83), штурманы сбросили на головы врага 379 850 кг бомб, разбросали более 2 млн. листовок По докладам, экипажи 43-го бап уничтожили 216 танков, 112орудий, 1933 автомашины, 4 склада боеприпасов, 515 повозок, вывели из строя 10 600 солдат и офицеров противника. В соответствии с приказом народного комиссара обороны Сталина № 70 от 7 марта 1942 г. полк преобразовали в 13-й гвардейский.
Неоднократно отмечались в приказах командования успехи 135-го бап, которым с осени командовал майор Г.М.Корзинников. Только с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили, по сводке штаба 16-й авиадивизии, 217 танков, 400 автомашин с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1942 г. полк представили к награждению орденом Ленина и присвоению ему имени Сталина, что являлось в те годы особо почетным.
К концу войны внезапно оказалось, что Су-2, ремоторизованные на моторы М-82, являются лучшим разведчиком и артиллерийским корректировщиком из всех самолетов, имевшихся у РККА. Их стали беречь, и они долетали до самого конца войны.
Там, видишь ли, обнаружился такой прикол – на высоте в 8 километров немецкие истребители имели очень небольшое преимущество в скорости над Су-2 М-82ФРН, но при этом сильно уступали в вираже. Так что если они на такой высоте Су-2 и догоняли – наши летчики просто начинали крутить круги, и немец никак не мог нормально атаковать, был вынужден атаковать только со встречного или пересекающегося курса, а на таком курсе Су-2 ты хрен собьешь.
В семидесятых годах двадцатого века, никогда не занимающаяся авиастроением американская компания «Hawk Industries Inc.», не найдя на рынке подходящего аналога, самостоятельно разработала и построила небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов, названный «GAF-125» или «Hawk Gafhawk».
«Ястреб» получился с просторным грузовым отсеком (4,72х2,08х2,13 м) оснащённым откидной рампой, могущим взлетать с самых коротких грунтовых полос и с хорошей весовой отдачей в пятьдесят процентов.
А главное – дешёвым в производстве и экономичным в эксплуатации.
После проведённых успешных испытаний, во время которых самолёт доставлял на Аляску крупногабаритные детали бурильного нефте-газового оборудования, компания «Hawk Industries Inc.» получила не менее сотни заказов на «Hawk Gafhawk», но…
Но видать подсуетились американские авиакомпании, боящиеся появления конкурента и «Ястребу» не удалось получить сертификацию, хотя попытки продолжались более десяти лет.
Так что самолёт остался в единственным экземпляре, перевозя грузы в довольно-таки суровых условиях аж до самого… Угадайте с трёх раз…
2002 года!