Сядь за руль моей машины
Режисер из Японии Рюсукэ Хамагути снял в 2021 году фильм «Сядь за руль моей машины» (Drive my car). Фильм о противостоянии рационального и эмоцинального. Но тут надо понимать, что в индустриальном обществе эмоциональное — это не альтернатива рационального, но только его контр-тенденция.
Машина в фильме — аналог рельсового транспорта, метафора жизненного пути. Рациональность главного героя как бы противопоставлена эмоциональному японцу из фильма «Хиросима, любовь моя» 1959 года.
Эзотерическая вертикаль в фильме может быть следующая: Душа главного героя — это он на сцене, в роли Дяди Вани, а Посредник — это девушка-водитель Мисаки и немая актриса.
Жертва, требуемая, чтобы разорвать кольцо времени, закольцованного на прошлое — расставание с водителем Мисаки, которая, метафорически, является отражением его умершей дочери.
Но на самом деле главной деталью в фильме является то, что главные герои — японцы — ездят на леворульном европейском Саабе. Что кагбэ намекает нам, в каком анусе на самом деле находится японский автопром, и насколько японские прульные машины не котируются в самой Японии. Как, впрочем, не котируется там и «японская самобытность» вообще. Японцы изо всех сил косплеют Запад — тамошняя интеллигенция косплеит европейцев, ну а японское быдло, как нетрудно догадаться, американцев.
Людям с ПГМ (прулём головного мозга) смотреть не рекомендуется.
СааБ, так-то, уже того. И раньше гомнецом для светлоликих был.
Не, ты просто не застал времена, когда Сааб был очень крут.
А потом легковое отделение Сааба купило GM, и Сааб стал перелицованным Опелем. А Опель это сам понимаешь — максимальное гогно.
Вот смотри — это Сааб-92, выпускался с 1948 года:
Ты видишь, что у него поперечный мотор перед передней осью, и передний привод? То есть компоновка, которая сейчас является общепринятой, а тогда была диким авангардом?
Руководителем проекта под индексом 92 (Saab 91 вошел в историю как успешный тренировочный самолет) назначили Гуннара Люнгстрёма, опытного и исполнительного инженера-прочниста. Тот принципиальный момент, что Гуннар до сих пор не занимался разработкой автомобилей, руководство не волновал. Приказ есть приказ.
Люди, создавшие автомобильный Saab. Гуннар Люнгстрём на снимке в центре, Сикстен Сасон — крайний справа.
По словам того же Гуннара, из 15 человек, вошедших в группу разработчиков, водительские права были максимум у двух-трех человек!
Тем не менее, смельчаки и не думали унывать — по крайней мере, они знали, с чего начинать.
К переднему приводу, независимой подвеске и рулевому управлению реечного типа добавилась еще и редкая для той поры несущая конструкция кузова — о примитивной раме продвинутые авиаинженеры даже не вспоминали. А уж каким получился сам кузов… Гениальным — иначе и не скажешь.
Изначально группа разработчиков обходилась без дизайнера. Гуннар Люнгстрём сам пытался набросать приблизительный облик будущей машины. Но его эскизы, видимо, так напугали руководство, что профессионал вскоре был найден. Знаменитый — не только впоследствии, но и на тот момент — Сикстен Сасон пришел на работу в Saab уже по ходу работы над проектом 92. Талантливый сын успешного шведского скульптора имел за плечами академическое образование Парижа и опыт работы во всех мыслимых сферах дизайна: от швейных машинок и фотоаппаратов до поездов и автобусов. В начале 40-х Сасон, кстати, сотрудничал и со строго авиационным на тот момент «Саабом».
Теперь к Сикстену обратились с просьбой помочь в создании автомобиля.
Первый же скетч большого мастера привел в восторг инженеров Saab. Больше всего эскиз напоминал фюзеляж самолета, лишенный оперения. Обтекаемая линия крыши, обтекаемые крылья, почти полностью закрытые — причем не только сзади, но и спереди — колесные арки. В аэродинамической трубе модель будущего Saab в масштабе 1:10 показала впечатляющие 0,32 лобового сопротивления! Такое тогда было фантастикой.
Уже в 1946 году начались испытания первого ходового прототипа с индексом 92001, а еще через год, 10 июня 1947-го, машину представили ограниченному кругу специалистов и прессе. Saab сразу произвел фурор. Крупнейший на тот момент автодилер Швеции Гуннар Филипсон выразил желание выкупить 8000 автомобилей, а главное — внес предоплату!
Почти все 92-е первых лет выпуска были зелеными. Еще со времен войны на складах Saab имелись обширные запасы зеленой военной эмали.
Для конца 40-х новый Saab был сродни откровению. Он ничем не уступал по динамике сходному по габаритам VW Beetle, но при этом клал немца на лопатки в плане просторного салона и дорожных манер.
Журналисты английского Autocar не скрывали восторгов по поводу автомобиля доселе никому не известной марки:
«Из всех новаторских идей Saab 92 больше всего впечатляет управляемость. На неровных, извилистых дорожках этот маленький автомобиль просто восхитителен! Уверены, при наличии более мощного двигателя он мог бы многого добиться на трассе ралли «Монте-Карло»!»
Британцы как в воду глядели. Даже в стоковом виде 92-й оказался достойным спортсменом. Надежная конструкция и легкий для понимания переднеприводной характер позволили заводскому инженеру Saab Ральфу Мельде финишировать вторым в классе на ралли Монте-Карло 1950 года. Спустя всего две недели после начала серийного производства! А еще чуть позже Мельде выиграет популярное в Швеции «Зимнее ралли».
Шведы были ух! А прочность кузова была такая, что на крыше можно было прыгать впятером — и она не гнулась. При этом машина весила всего 800 кг.
А знаешь, что всё погубило? Холодная война. Сааб получил военные заказы на самолеты — и к автомобилям охладел. Их выпускали — но по остаточному принципу. Ну и прогадили всё на свете.
Как ты можешь заметить, саабовцы не смогли спроектировать такую компактную коробку передач, как фордовцы — поэтому у них в Сааб-92 стоит короткий двухцилиндровый мотор.
Но затем им помог форд, выпустивший мотор V4. Да-да — V-образную четверку. Форд её придумал для микроавтобуса Форд Транзит, чтобы продольный мотор влез под очень короткий капот — а шведы этот мотор позаимствовали для своего аппарата. Это радикально решило проблему мощности.
Ну а Форд, конечно же, подсмотрел у шведов эту самую переднеприводную компоновку. И когда делали Фиесту — конструкторы, зная о прекрасной управляемости Сааба, даже не сомневались, какая компоновка окажется лучшей. Но для уверенности сделали три варианта — классику как у всех, задний мотор как на VW жуке, ну и передний как на Саабе.
Главное, в чем пришлось извернуться на пупе — это сделать очень компактную (по тем временам) коробку передач, чтобы она влезла в одну линию с мотором 1.6 Kent межде передними колесами небольшой машины:
Колея предених колес первой Фиесты в 1334 мм как раз и была определена тем, чтобы всунуть туда (с учетом поворота колес) мотор с коробкой. Там даже получилось, что передняя колея шире, чем у задних колес (впрочем, это благотворно сказалось на аэродинамике кузова).
У Гольфа колея была еще шире — но он С-класс, а Фиеста заявлялась в B-класс, то есть туда, где был VW Polo (которого тогда еще не существовало). У первого Поло колея была 1296 мм.