ТВРС-44 «Ладога» немножко помер
«Проект ТВРС-44 «Ладога» приостановлен. Самолет и весь научно-технический задел решено передать в ведение Министерства обороны для создания на базе самолета ТВРС-44 либо рамповой грузовой версии, либо грузовой версии с боковой дверью, либо пассажирской. Но в интересах Минобороны.»
«Первый полет нам разрешено выполнить, поэтому мы планируем самолет достроить и поднять в 2026 году», — сообщил журналистам главный конструктор самолетов транспортной категории АО «УЗГА» (Уральский завод гражданской авиации) Сергей Меренков на конференции об авиационном обеспечении Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока.
ТВРС-44 «Ладога» — российский региональный самолет, который делается на замену самолетов Ан-24, Ан-26 и Як-40. Его базовая вместимость составляет 44 пассажира.
Ранее в Росавиации говорили, что начало испытаний самолета «Ладога» запланировано на четвертый квартал 2026 года, а его сертификация ожидается в 2029 году.
Самолет интересный, но несколько странный. Прежде всего потому, что такой самолет просто не нужен — у России в этом классе уже есть Ил-114-300, его производство возобновлено и с ним всё понятно, самолет летает, и уже довольно давно, Ил-114-300 это уже вторая его итерация, улучшенная по опыту эксплуатации.
Причем Ил-114-300 при всех его издержках выглядит предпочтительнее — у него вместимость 64—68 человек и явно будет лучше с экономикой полетов благодаря более выгодной аэродинамической схеме.
Предполагалось, что ТВРС-44 должен занять нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114-300 — однако такой ниши просто не существует. Самолет избыточен, и не выдержал встречи с бритвой Оккама.
По сути, ТВРС-44 «Ладога» это несколько доработанный напильником чешский Let L-610. Работы по созданию L-610 были развёрнуты в 1985 году. Требования на новый самолёт сформировал заказчик — советская авиакомпания «Аэрофлот». Предполагалось что новая машина заменит Ан-24. Первый полёт самолёта состоялся 28 декабря 1988 года. В 2006 году от выпуска самолёта L-610 окончательно отказались. Оснастка и производственный задел были уничтожены. Всего к этому моменту чехами было изготовлено 8 машин, включая 2 для статических наземных испытаний. УЗГА выкупила у обанкротившихся чехов документацию на L-610, переименовала его в ТВРС-44 «Ладога» и собралась выпускать.
И ничего в мозгу не шелохнулось — отчего же Let L-610 никто не захотел покупать. А его ведь не захотели покупать.
Ил-114 худо-бедно произвели 20 штук, несмотря на развал СССР, и довольно активно использовали. А вот L-610 никого не заинтересовал.
Не удивлён. Удивлён,как довольно долго пилили бабло на дохлом проекте.
Между прочим, когда УЗГА возглавил Погосян — первым делом он закрыл разработку ТВРС-44 «Ладога» и «Байкал». Как абсолютно бессмысленные коммерчески проекты.
УЗГА не успевает делать заказанные ему L-410. На эти машины есть спрос, есть сбыт, более того — у них есть перспективы развития. Например, есть вот такая чудесная версия для военных:
Как видите, на машину добавлен штурман-бомбардир в передней кабине, салон переделан под грузовой с относительно большим боковым люком, имеются даже бомболюки для сброса грузов. Это еще чехи разработали.
Если самолет получит более мощные моторы — есть возможность создания версии с еще более укороченным взлетом и посадкой, чем на версии UVP2.
Наконец, в принципе возможно создание варианта L410 c рампой сзади. Не очень понятно, нахрена — но военные так привыкли, им кажется это удобным.
Возможен и вариант с удлиненным фюзеляжем большей вместимости.
Но главная задача, которую надо было бы решать УЗГА — это удешевление L-410UVP, российские моторы для него, и наращивание его выпуска. Спрос есть, более того — это вообще единственный разумный самолет для местных авиалиний, по которому более-менее бьется экономика.
Погосян это понимал. Но его сожрали за полгода. Потому что владельцы завода хотят пилить бюджетные деньги на «разработках», а под модернизацию L-410 много денег не получить.
Глагне — тискану всё это на АШе. Вместе с камментом.
Тискани. Но тамошним не поможет.
Свидетели совка так и будут дрочить на великий советский Ан-24 (хотя более гогняного самолета трудно найти), свидетели Овального будут скандировать ПЖИВ-ПЖИВ, свидетели «краха Рашки» будут бухтеть «видите — тупые русские ничего не могут» (тарас детектед).
Все эти люди не понимают, что зоопарк из кучи разных самолетов — это чудовищная глупость.
Вот смотри: есть Суперджет. Это очень хороший самолет на 100 человек, он полностью закрывает все вопросы с линиями средней нагрузки. Для более нагруженных маршрутов — есть МС-21.
Для менее нагруженных линий со старыми аэродромами — придуман турбовинтовой Ил-114-300, вмещающий 64-68 человек.
Ну а для совсем хилых местных потоков — есть L-410 на 19 человек.
Куда ты здесь воткнешь самолет на 40 человек? Зачем он нужен? Этот же поток тупо закрывает L-410, просто летающий вдвое чаще. Либо рейсы Ил-114, летающего в полтора раза реже. Либо L-410 и Ил-114, летающие с той же частотой, что летал бы самолет на 44 пассажира — но попеременно.
Видишь? ТВРС-44 просто не нужен. Он излишен.
А «Байкал» на 9 пассажиров — не нужен вообще. Если нет пассажиропотока для самолета на 19 пассажиров — нет смысла вообще держать аэродром в этом месте, он не окупится.
А чем тогда возить товары в ПВЗ оЗоНа в тундтру?
Тоже посмеялсО)
Как чем? Грузовой цессной с поршневым мотором. Очевидно же, что в тундру никакой аэрофлот летать не будет — а частник будет летать на вот таком:
Этих б-у самолетов на рынке — море, в том числе за сущие копейки. Под перевозку грузов совсем не нужны все те заморочки, что происходят, как только речь идет о перевозке пассажиров.
Или можешь заказать из новья какой-нибудь МАИ-411:
Самолет двухмоторный (моторы Rotax 912ULS по 100 кобыл, кстати, можно лить А-95), более того — у него встроенный спасательный парашют, так что даже при отказе обоих моторов или отсутствии площадки для посадки можно спастись.
Новая версия машины — «Альфа-КМ», — которую готовят к сертификации на Кизлярском электромеханическом заводе, отличается сниженной на 350 кг массой за счет применения композитных материалов (из них собран весь корпус нового самолета кроме центральной части крыла). Внедрение композитов неслучайно: на заводе в Кизляре с мая 2021 года работает свой цех по производству композитных материалов для использования в авиации.
«В нем инжекторные двигатели и внедрен автопилот, появилась дополнительная функция автоматического захода на посадку. Также увеличилась дальность полета до 1,6 тыс. км. Максимальная скорость самолета — 310 км/ч, и работает он на 95-м бензине с примерным расходом 25-30 л на час полета», — добавили в пресс-службе.
Между прочим, самолет весьма перспективен — дело в том, что поршневые моторы на 100-150 кобыл нужны для беспилотников, причем в больших количествах. Такие моторы разработаны и осваиваются в массовом производстве. Более того — тут вообще не надо сношать мозг, просто идёте в магазин и покупаете китайский Zonsen CA500i на эти самые 100 л.с.
Это клон Rotax 912ULS, встает на его место как родной.
Четырёхтактный
Объём двигателя, см3 — 1352
Габаритные размеры, мм — 630x580x425
Сухая масса двигателя, кг — 62.6
Максимальная мощность, кВт/(об/мин) — 73.5/5800
Максимальная длительная мощность, кВт/(об/мин) — 69/5500
Мощность генератора, кВт/(об/мин) — 1.2/3500
Отношение мощности к массе кВт/кг — 1.17
Степень сжатия — 11:1
Способ запуска — Электрический стартер
Система зажигания — Дублированная электронная система зажигания
Способ подачи топлива — Многоточечный последовательный впрыск топлива во впускной тракт
Вид топлива — Бензин АИ 95
Способ охлаждения — Головки цилиндров — с жидкостным охлаждением, цилиндры — с воздушным охлаждением
Ресурс до капитального ремонта, ч — 2000
И всё, и летайте на здоровье.
Ну да, для регулярных коммерческих пассажирских рейсов Байкал и Ладога не нужны. Там и у Ил-114 проблемы с окупаемостью.
А вот для какой-нибудь лесоохраны или разовых полётов в … удалённые места, Байкал (а лучше ТВС-2ДТ в конфигурации Партизан) выглядит приемлемо. Но экономику на таких заказах посчитать невозможно. Плюс тяжёлые БПЛА подбираются к этим нишам.
Аэродром для РАЗОВЫХ полетов? Сэр умеет в просирание денег.
Для разовых полетов в недоступные места вообще-то нет ничего лучше вертолета. Ну или, если есть значительная гладь воды — небольшой гидросамолет.
Это вот — АльфаКМ в версии гидро. Штатная версия — 4-местная, но самолет нетрудно масштабировать до 6 мест. Нашли озерцо — и можно летать.
Гидросамолет — это особый случай, тот самый, когда не нужен аэродром. Но он не сможет летать зимой, посадка на лёд — это безумие. Поэтому для нашего климата — не очень подходит.
Универсален для неподготовленных мест только вертолет. Найти площадку под него — относительно бюджетное дело, да и лесоохранников высаживать — тоже куда удобнее, чем безумие с парашютной выброской с самолета.