Уничтожена верхушка Сухопутных сил Японии
В катастрофе у Окинавы погибли командующий 8-й дивизией и штабная верхушка Сухопутных сил самообороны Японии. В Японии расследуют крушение вертолета Mitsubishi/Sikorsky UH-60JA армейской авиации Сухопутных сил Самообороны страны, на борту которого находились командующий 8-й дивизией генерал-лейтенант Юити Сакамото и вся штабная верхушка.
Вертолет пропал из поля зрения 6 апреля у острова Мияко в архипелаге Рюкю, префектура Окинава, через десять минут после взлета. Позже со ссылкой на японских военных сообщалось, что машина, видимо, упала в море, — были найдены ее обломки.
Предполагается, что все десять человек, находившиеся на борту вертолета — экипаж и пассажиры, — погибли. Отмечается, что Юити Сакамото был назначен на новую должность в конце марта этого года.
Тем временем президент Франции Макрон после визита в Китай заявил, что Европа не хочет зависеть от Штатов в критических вопросах и должна стать более независимой от экстерриториальности доллара.
А тут еще говорят, что ресурсы ПВО Украины среднего радиуса закончатся к 23 мая. Об этом пишет The Washington Post, ссылаясь на слитые ранее в сеть документы Пентагона. Издание утверждает, что, по оценкам Пентагона, Украина устоит ещё против двух-трёх волн ударов российских ракет и беспилотников, а дальше всё – система ПВО сдохнет. Cогласно утёкшим в соцсети документам, американская разведка прогнозирует, что из-за истощения запасов ракет зенитные ракетные комплексы «Бук» и американские ЗРК NASAMS «выйдут из строя» уже к cередине апреля, а ЗРК «Оса» — к маю.
Западные системы NASAMS, IRIS-T и Patriot скоро прибудут на Украину, заявил советник командования Воздушных сил Украины Юрий Игнат. Но ему уже никто не верит, кроме совсем тупых.
Тем временем, по данным всё той же The Washington Post, сообщения об утечке секретных документов вызвали панику в Пентагоне, и там «ограничили процесс передачи развединформации» хохлам.
Военная хроника сообщает об уничтожении пяти танков ВСУ при бегстве украинских подразделений из центра Артёмовска (Бахмута).
Переговоры о передаче Украине 1 млн боеприпасов из стран ЕС пока так и не дали результатов, в дальнейшем план вряд ли будет выполнен. Как пишет газета Welt am Sonntag, ссылаясь на военных чиновников, такое количество 155-мм снарядов едва ли будет собрано, или же на это понадобится гораздо больше года, на который рассчитывали изначально.
Обсуждения между сторонами проходят тяжело, речь идёт о «полномочиях, тщеславии и национальных интересах», отмечает издание. Одни страны ЕС хотят заказать артиллерийские снаряды через Европейское оборонное агентство, другие выступают против этого. Франция хочет сама выполнить оборонный заказ, а Греция и Кипр опасаются, что их заказы будут выполнять турецкие производители.
“машина, видимо, упала в море”. А какие альтернативные варианты?
Анунахи похитили.
Точно, всех скушали, а вертолёт выплюнули)
Анунах что то ни чего не отвечает, видимо руки заняты(
Кого то доедет?)
Летели в машине.. надо было В вертолёте.
Лёлик, останови, я выйду..
Так машина-то у япошек была пруль! Винт вращался в другую сторону! Поэтому и упали – перепутали педали.
Это не издёвка – у классической Хонды двигатель вращается в другую сторону, противоположную общепринятой, и силовой агрегат под капотом стоит задом наперед.
Видите, о чем речь? У всех машин с поперечным мотором оный мотор стоит справа (если смотреть из кабины), а у Хонды – слева. И даже щетки стеклоочистителей движутся задом наперед.
И инженеры Хонды были единственные, кто догадался сделать АКПП из обычной вальной коробки (все нормальные АКПП – планетарные, еще со времен 20-х годов).
Вот мотоциклы у Хонды – ОК. Потому что два колеса. Да и то, если сравнивать с Ямахой – становится печально (простите, но конструкторы Ямахи делали музыкальные инструменты и лес пилили – а потом сели за мотоциклы и поимели товарища Хонду во все дыры). А в четырех колесах японцы запутались, это для них слишком сложно.
Даааа… Видимо с правилом буравчика у них туго))
Однако радиаторы стоят не друг за другом, а разнесны.
Вот почему вот так вот, радиатор за радиатором? охлаждать нагретым воздухом?
Так это площадь радиатора должна вырасти, иначе слово КПД будет не к месту.
Спереди – это не радиатор, это конденсатор кондиционера. Предполагается, что он в большинстве случаев тупо не работает, а если нагревается – то довольно слабо.
А вот зачем еще два радиатора цугом – я понятия не имею. Видимо, проще было сделать так (два однорядных ленточных радиатора), чем делать двухрядный радиатор.
Между прочим, вся морда у пресловутого ™ Чери Кимо занята огромным радиатором, максимально возможной площади, сильнее его растянуть уже просто некуда. И это при том, что моторчик – 1.3 литра 83 кобылы.
Вот радиатор от трешки БМВ, он многорядный – из-за этого очень дорогой и не слишком надежный:
Логика тут только в одном – мотор слева, водитель справа. Для исконно-прульной Интегры или Сивика на мощно-немощном В16С / В18С, который нормально едет с 5500 до 9000 оборотов, это делали для дожимания соплей по развесовке, чтобы рулилась лучше. А в 90-х годах тележка Хонды в кольце была хороша.
А в левый руль ставили в то же место мотор 90-120л/с на АКПП, и “и так сойдёт”.
Гнила, правда, как кастрюля. И мотор в боевом режиме жрать масло начинал быстро и беспощадно.
Но то уже начиналось во Владивостоке. И в кольцо ехала малая доля этих Хонд. Остальные гонялись по дорогам общего пользования за Импрезами, и, иногда, за столбами. Канджо по-русски, бессмысленно и беспощадно.
Шутка ли, приедет во Владик Интегра на японском тюнинге, в списке которого 2way блокировка, её купит “гоношник”, а по зиме выясняется, что без газа она вообще не поворачивает.
Выяснялось, обычно, в кювете.
>>Логика тут только в одном – мотор слева, водитель справа.
А зачем, простите?
Расположение поперечного мотора никак не связано с тем, с какой стороны сидит водитель. Оно связано с тем, что мотор крутится против часовой стрелки (CCW — counterclockwise), если смотреть со стороны выхода мощности (со стороны сцепления). А со стороны привода вспомогательных агрегатов – по часовой. Почему именно по часовой – погугли, обнаружишь бездны.
Такое направление вращения даже забито в стандарт SAE (Society of Automotive Engineers – американская Ассоциация Автомобильных Инженеров, главный источник мировых автомобильных стандартов).
В СССР это определял стандарт МКС 43.060 ОКП 45 6000, 47 5000, 31 2000.
А дальше в дело вступает классическая компоновка двухвальной коробки передач с дифференциалом и главной передачей в общем картере. Вот такая:
Чтобы машина ехала вперед на основных передачах (задний ход делается за счет дополнительной паразитной шестерни, на нем ниже КПД коробки) – силовой агрегат оказывается развернут именно так, мотор справа, КПП слева.
И именно поэтому у Хонды мотор крутится в другую сторону, нежели чем у всех остальных автопроизводителей. Японские идиоты по своей глупости решили, что мотор должен быть со стороны пассажира – а потом оказалось, что коробка не компонуется, пришлось реверсировать мотор.
Ну идиоты же, чо.
Вот Мазда того же года, как кривые Хонды, даже карбюраторная:
Мотор с правильной стороны. И у Тойоты он с правильной, и у Мицубиши, и у Сузуки. Потому что японцы плелись в хвосте и тупо обезьянили с белых сахибов. А вот на Хонде дообезьянились до того, что решили мотор перевернуть, типа у них же пруль. О том, что пруль в англии – а мотор там стоит справа, они как-то не подумали.
Хонда? Вас ис дас?
Это почти что Хёндэ, только пруль. 🙂
Ну а так хонда это вот такое гогно для американцев:
Хотя, конечно, правильная Хонда – она вот такая:
Я, конечно, по молодости предпочел бы такую вот Ямаху:
Но по мере движения к пенсии Хонда, конечно, будет предпочтительнее. Хонды имеют более простую и предсказуемую управляемость, они более “дубовые”, а Ямахи более агрессивны и требуют более точного контроля и быстрой реакции вестибулярки.
Ямаха у меня всегда ассоциировалась с вот таким
А что Хонда делает мотоциклы, я и не знал.
“Яву, Яву взял я на халяву…”…..
Ну, катался я в детстве на Яве – не зашло.
Ямаха попала в мотостроение потому, что она пилила лес, и для того, чтобы распускать лес на доски и брусья – сама для себя делала пилорамы. Пилорамы приводились в действие бензиновым моторчиком – который Ямаха тоже сама для себя делала.
И вот к концу войны у них таких моторов оказался запас – а доски стали никому не нужны.
Ну и чо – недолго думая, вокруг этого моторчика они сварганили мотоцикл, точнее даже мопед. В основном копировали немецкий мопед ДКВ или как там его. Вот такое вышло:
По тем временам – конец 40-х – красота неописуемая. Всё-таки люди делали музыкальные инструменты, вкус у них был ОК.
Модель YA-1 носила прозвище “Ака-tombo”, что в переводе значит “красная стрекоза”, и принесла своим создателям настолько ошеломительный успех, что руководство компании 1 июля 1955 года решает основать дочернюю фирму, которая будет заниматься производством мотоциклов – Yamaha Motor. Обладая стартовым капиталом в 30 миллионов иен, 274 сотрудниками и фабрикой, способной производить 200 мотоциклов в месяц, молодая компания вступила на конкурентный рынок где уже существовало 150 производителей мотоциклов, конкурирующих друг с другом.
Следующая модель была уже двухцилиндровая:
Ничего не кажется тут знакомым? Ну да – Иж-Юпитер третьей итерации.
Эта вот Yamaha YDS-1 становится образцом спортивного мотоцикла с двухтактным двухцилиндровым мотором на последующие два десятилетия. Какие нахрен Харлеи, о чем это ваще.
Хонда взялась за мотоциклы одновременно с Ямахой, но уровень у них был пониже, моторчики они делали для бензогенераторов.
Это вот первый мопед Хонда. Чувствуешь разницу?
Интересно, что у Хонды очень долго не получались кроссовые мотоциклы. Вот мопед SuperCub 50сс получился отличный, а кроссачи были – дерьмецо. Ямаха их урыла в одни ворота. Хонда уже монструозный GoldWing сделала, а кросс никак не давался.
В 1968 году компания Yamaha выпустила первый мотоцикл двойного назначения Yamaha DT-1 250 Enduro, который оказал огромное влияние на североамериканский рынок и внедорожный мотоспорт в целом. На счету Yamaha 39 титулов в американских сериях по мотокроссу и суперкроссу, а также 23 титула в мировом первенстве.
Глушитель сверху, длинноходные вилки, обратный телескоп спереди, реактивная тяга на заднем колесе, и колеса разного диаметра и полноты. И специальный мотор с очень большим крутящим моментом на низких оборотах.
Мотоцикл появился благодаря Дону Джонсу (отцу именитого гонщика Гари Джонса) из Южной Калифорнии, который сделал для японцев прототип на базе их агрегатов.
Первое, что Хоэл и Холман сделали – купили все мотоциклы двойного назначения, доступные в то время. Они разобрали и изучили все детали Bultaco, Greeves, DKW и Montesa. В конце концов, получился хороший рабочий эскиз из смеси запчастей от Bultaco, Montesa и Yamaha, который и стал прообразом DT-1 250 Enduro.
Руководство Yamaha было настолько впечатлено эскизами и макетом, что они сразу же отправили в Калифорнию шесть инженеров из Японии для работы над проектом. Команда с новыми силами приступила к разработке мотоцикла, и после нескольких недель тестирования в пустыне инженеры отправились с отчетами в Японию, где рассказали о сумасшедших американцах, гоняющих по пустыне.
Два месяца спустя, из Японии прибыли два ящика с двумя прототипами DT-1, уже готовыми к тестированию. Американское отделение Yamaha USA привлекло к тестам звезду гонок по пустыне Нила Фергуса, для того, чтобы понять, что их мотоциклы представляли в реальности. Фергус и Гарри Гриффин тестировали прототипы шесть месяцев в пустыне Калифорнии, в то время как Хоэл и его команда вели подробные записи о том, что работает и что сломалось. К осени 1967 года полный отчет был готов и в Японии приступили к производству модели DT–250 Enduro.
Yamaha DT-1 была действительно абсолютно новым типом внедорожного мотоцикла. При цене в $580, новый «эндуро» был дешевле европейских аналогов на несколько сотен долларов, привлекательным, надежным, и требовал лишь небольших доработок, чтобы быть полностью готовым к гонкам. В марте 1968 года 8000 мотоциклов уже появились у дилера и сразу же были распроданы. Модель имела большой успех и уже совсем скоро Yamaha продавала 50000 моделей DT-1 в год!
Мотоциклетные заводы в Европе критиковали DT1, но они еще пока не знали, что в скором времени японцы начнут масштабное наступление в индустрии мотокросса и большинство европейских заводов будут на грани закрытия.
А потом дураки из хускварны расплевались с одним очень талантливым шведом – и тот сунулся в Ямаху, предложив свои услуги в кроссе. Как он пишет:
Наша встреча произошла в отеле «Palace», куда Куратомо привез трехлетний контракт и предложил просто отличные условия, о которых можно было только мечтать. Я должен был получать хорошую зарплату и оказывать помощь в развитии. Я не советовался с женой и сражу же подписал контракт.
Через неделю я получил из Японии десять прототипов 125 и 250сс ручной работы. Также я нашел еще несколько гонщиков для тестирований эти моделей. Хочу отметить, что YZ125 в 1971 году был просто невероятным мотоциклом, он весил всего 63 кг и был очень продвинутым в то время. Томми дебютировал на этой модели в Чемпионате Швеции и смог выиграть его.
Основные проблемы у нас были с передней вилкой и задней подвеской, инженеры Yamaha в Швеции общались с инженерами Kayaba в Японии. Нам присылали подвеску, но она работала не так хорошо, как нам было нужно, а на тесты уходило очень много времени. Поэтому компания Kayaba решила отправить двух инженеров в Швецию, чтобы они работали непосредственно со мной и ускорили процесс. Примерно через два месяца мы завершили работу по подвеске, и она работала превосходно. Yamaha очень серьезно относилась к созданию конкурентоспособной модели и развитие шло гораздо быстрее по сравнению с тем, что было в Husqvarna.
Между прочим, Ямаха догадалась делать рамы из хромоникелевых бесшовных труб и закаливать их после сварки. Рамы получались очень прочными, легкими, и пружинили – создавая геометрии мотоцикла очень странную эластокинематику. То есть когда мотоцикл шел в вираж – его рама скручивалась от нагрузки, и оси колес становились непараллельны. Конструкторы использовали этот эффект для “подруливания” в поворотах.
Ближе к концу 1971 года мотоцикл был просто превосходным и его Yamaha решила использовать в сезоне 1972 года.
В 1972 году Yamaha разработала совершенно новый мотоцикл DT-2-MX для мотокросса, который не имел ничего общего с машинами популярной серии DT 1. Новая модель стала прорывом для Yamaha и одним из самых популярных кроссовых мотоциклов на рынке.
Также в тот год Yamaha стала первым производителем двигателей с лепестковым клапаном на впуске под названием «Torque Induction», которым оснащалась вся линейка кроссовых мотоциклов. Эта система давала больше мощности в нижнем диапазоне и более быстрый отклик двигателя во всем диапазоне оборотов.
О, лепестковый клапан! Он изменил двухтактные моторы навсегда.
Также в 1972 году впервые было применено новое зажигание CD, которое устанавливалось на модель RT2-MX (360cc). Речь идет о чисто электронной цифровой системе зажигания. Оцени – 1972 год.
За 10 лет количество гонщиков в мотокроссе увеличилось с 15 до 1500! Ровно в сто раз! За всю историю, ни в одном виде мотогонок не наблюдалось такого развития. И во многом это сделала Yamaha.
Кстати, как раз тогда американские ковбои стали пересаживаться с лошадей на кроссачи Ямаха. Натурально, чтобы стада пасти – Ямаха оказалась гораздо лучше лошади. А Харлеи – это за пивом ездить.
Бензогенераторы vs пилорамы!
Касатки vs акулы
Ну в обще да, так и вышло – Бензогенераторы vs пилорамы.
Но еще не забудь про Сузуки и Кавасаки.
Сузуки делал ткацкие станки. Но уже в 1937-1939 годах ими были построены первые автомобили, они были оснащены новаторскими на то время 4-цилиндровыми 4-тактными двигателями с водяным охлаждением, мощностью 13 л.с. и объемом меньше 800 куб.см.
Но война помешала запустить это дело в серию. А после войны Япония была слишком нищей для автомобилей, поэтому Сузука стал делать мотовелосипеды:
Первый настоящий мотоцикл Сузука выпустил в 1954 году: