Выгоден ли каршеринг
Говорят, что в Москве за полгода водители совершили более 24 млн поездок на автомобилях системы каршеринга. Эта цифра на один миллион больше, чем за весь прошлый год. Каршеринг растет как на дрожжах — но выгоден ли он потребителю, или это очередное надувательство, рассчитанное на лохов, не умеющих считать свои деньги?
Тем временем Яндекс посчитал, когда такси и каршеринг выгоднее личного авто. И оказалось, что всё совсем не так, как многим автовладельцам кажется. Оказывается, передвижение по Москве на своём автомобиле обходится ежегодно в среднем в 329 тысяч рублей, если проезжать в год около 5 тысяч километров. Проехать за год аналогичное расстояние на такси стоит 142 тысячи рублей, а воспользоваться каршерингом — 102 тысячи рублей. При пробеге порядка 10 тысяч километров стоимость владения авто возрастает до 340 тысяч рублей, такси обойдется уже в 293 тысячи, а каршеринг — в 211 тысяч рублей. Разница весьма ощутимая. Своё авто выгоднее, если вы наезжаете за год 15-20 тысяч км и более.
В своих расчетах аналитики учитывали обязательные поездки на работу и с работы, в магазины, к родителям и за город по выходным, при этом выявленная зависимость подтверждается как для новых, так и для автомобилей с трехлетним пробегом, при использовании их в городском режиме. В стоимость владения автомобилем включены все базовые расходы: бензин, мелкий ремонт, парковки, штрафы, страховки, мелкий инвентарь и сезонная смена резины. Также учитывалась сумма, на которую машина дешевеет в течение года.
Разумеется, цифры Яндекса слегка лукавы. Потому что если купить трехлетний автомобиль не абы какой, а китайский, причем компактного класса — что-нибудь вроде Чери Индис (ценник такой покупки внезапно окажется в районе 200 тыр), и ездить на нем до продажи лет пять (после чего его удастся продать примерно за 80-100 тыр), и обслуживать самостоятельно, и не страховать ни на что, кроме ОСАГО — расходы окажутся совершенно иными, даже если при этом наезжать в год по 5 тыщ км. Но то такое… Понты-то где?
Резюмирую. Покупка нового автомобиля для поездок выгодна, только если вы наезжаете в год не менее 15-20 тысяч км, а лучше больше. Если же ваш пробег за год около 5 тык — собственный автомобиль может быть выгоден только при покупке б-у, причем экономика будет тем более выгодной, чем дешевле машину вы купите на старте, чем меньше бензина она жрет, чем меньше налог и дешевле ОСАГО, и чем дешевле у нее расходники и запчасти. Это автоматически приводит к покупке компактного автомобиля, причем максимально «непрестижного», чтобы его можно было парковать нахаляву у обочины, не опасаясь угона.
Например, вы можете купить за 165 тыр Daewoo Matiz 2014 года с мотором в 52 кобылы совсем пустой. Или за 188 тыр Лифан Смайли 2015 года — вот такой:
Уже рестайлинговый (так называемый 330 кузов), мотор 88 кобыл. ГУР, кондиционер, АБС и так далее. Китаец крупнее матиза и комфортнее — но всё еще непригоден к работе в такси, поэтому его и продают дешево в неубитом состоянии. Всё, что может кататься в такси — на вторичном рынке будет либо убитое в хлам, либо неразумно дорого стоит. О причинах нетрудно догадаться.
А дальше считайте — даже если за следующие 5 лет вы укатаете Лифан до состояния металлолома и даже продавать не будете, сдадите в лом, амортизация машины вам обойдется всего в 37.600 рублей в год. При годовом пробеге в 5 тык расходники, считая резину, вам обойдутся менее чем в 5 тыр. Бензин — будем считать 8 литров на 100 км, 8*50*42 руб = 16.800 рублей. ОСАГО, налог, ТО — еще около 4 тыр. Итого около 63 тыр. в год. Проехать за год аналогичное расстояние на такси стоит 142 тысячи рублей, а воспользоваться каршерингом — 102 тысячи рублей. Как видите — мы в плюсе даже на пробеге в 5 тык.
Но если вам унизительно ездить на 5-летнем Лифане, и у вас руки растут из задницы, так что вы даже масло сменить в машине не умеете — тогда да, добро пожаловать в каршеринг и Яндекс-такси.
К стати, а что за робот на индисе?
И как может ценник за такси, при пробеге увеличившемся в два раза, возрасти БОЛЕЕ чем в 2 раза? Как и за каршеринг?
То есть, чем больше ездишь, тем стоимость поездки в такси больше?
Робот как робот, китайский. Это всё та же ручная КПП, как на Кимо и Индисе с МКПП, только вместо тросового привода к ручке и педали сцепления на нее прикручены электроприводы.
Выжим сцепления там сделан электрогидравликой, насколько я помню. Собственно, вот эта коробка:
http://asian-parts.com.ua/files/uploads/513EHA-1700010.jpg
Обрати внимание на бачок для гидрожидкости.
Китайцы даже продают отдельно комплекты для переделки этой коробки с ручки в робот.
Это типа робота как на фиесто МК5?
Там привод нажимается электромотором..
А надёжность хромает?
Давно смотрю как на альтернативу фиесте. Правда у меня она на ручке.. А теперь нужен автомат..
#в1думиях
Как видишь, у китайцев электрогидравлика. Электронасос накачивает давление в аккумулятор давления, потом клапана чих-пых — и поехали. Соответственно убрана главная проблема фордовского робота — большие броски тока на выжиме сцепления.
Говорят, что такой же конструкции роботы ставились на некоторые модели Fiat и AlfaRomeo. Там они называются Selespeed.
Чтобы ты понял: примерно так работает у китайцев АБС с Brake Assist. Там примерно такой же насос накачивает давление в аккумулятор, чтобы при необходимости давить на тормоза вместо тебя. Это даже слышно — когда приходишь после суточной стоянки и включаешь зажигание, под капотом слышно мотор гидронасоса, он работает секунд пять. Забавно, что насоса в бензобаке почти не слышно, а вот этот — слышно.
Электронасос робота на индисе срабатывает довольно часто, когда стоишь с выжатым сцеплением — примерно раз в 1 минуту, и звук такой, как когда у терминатора двигается рука или нога, эдакий «вжиииииии». Снаружи слышно хорошо, в салоне — ну так, не особо.
Знаю чувака на Индисе с роботом, он уже проехал под 50 тык, проблем с роботом ноль. Причем он говорит, что никаких рывков при переключении передач не заметно, всё плавненько и мягко. И робот не тупит при разгоне, как ни странно.
Но специфика есть. Мозги настроены так, что когда ты отпускаешь газ — аппарат считает, что ты хочешь тормозить двигателем. И тормозит, перекидывая передачи вниз. То есть просто катиться — не выйдет. И если хочешь ползти в пробке на первой — проще перейти на ручной режим, тогда ты передачи сам ручкой перекидываешь, а робот тебе только сцепуху выжимает.
В этом же ручном режиме можно поставить нейтраль. Чтобы катиться накатом. Но когда скорость больше 100км/ч она на нейтралку не переключает, выдает писк и говорит что нельзя! Хе-хе. Зато если нажать на тормоз — нейтралка сама врубается. И пока газ не добавишь — будешь на нейтрали. Короче — эту логику надо понять, принять и простить, и тогда тебе станет хорошо.
Другой чувак пишет — робот сдох на 45 тыщах, пищит и не едет. Отбуксировал на СТО — оказалось, что на лесной дороге зацепил ветку, и та вырвала разъем датчиков робота. Палку вытащили, разъем воткнули на место, всё работает как часы. Это чувак сэкономил на защите картера, да.
Нда, с нейтралкой наверное будет интересно на гололёде)
У Индиса багажник побольше, чем у Кимо — это существенный плюс:
Но заднее сиденье складывается только целиком, а не частями. Это минус. И вообще индис по салону попроще, чем кимо. А так платформа та же самая.
Выгоднее всего добивать советский автопрон за 30-40 тыр. Дом-дача-дом-работа-дача-работа-дом. Иной год я даже на ОСАГО экономлю. Чисто для экстрима.))
Есть туд у меня знакомый , осага не берет, грит не тормозят совсем..
У меня наверное лет пять никто никаких документов на Кимо не проверял — ровно с того случая, когда я повернул через сплошную перед гаишником (позор мне, позор). Но я законопослушный человек, делаю каждый год и ОСАГО и ТО. Оно же дешевое на такую тачилу, мотор 83 кобылы, безаварийный стаж большой — нет смысла экономить на спичках.
Это, кстати, большой плюс компактных китайцев — вы никому не интересны, кроме автоматических камер. Хотя у меня всё в порядке, и аптечка, и знак, и огнетушитель, и жилетка — но вот не проверяет никто. Гаишники же понимают, что ЭТО угонять никто не будет, таксовать на нем без лицензии тоже анрил, ну и значит незачем тормозить.
Так я тош сполошился.. и права как раз потерял…
Есть экстремалы которые катаются на полусинтетике по 15-20 000 и потом плачут что их таз внезапно задымил, или загорелось давление. Откручиваешь пробку, а оттуда натуральная чернющая смола. Или на ней же крутят по 5 тыщ оборотов, на которых масло просто выгорает. А денег на какой нить паршивый зик х9 или хеликс жаль. Хотя конечно если тошнить на 2500 восьмиклоп, расходы на масло вообще становятся незаметными, подливать уже нет смысла. С шеснарем и отжигом масло нужно лить хорошее, тогда он прослужит не меньше, да и гидрики мне его всегда импонировали.
Видишь ли — советский автопрон, который ты купишь за 30-40 тыр — он гнилой насквозь, и потому крайне небезопасен. Даже если колеса не отвалятся на скорости — то лопающиеся тормозные трубки и шланги это постоянная тема. Педальку тормоза нажал перед КАМАЗом — а она в пол и провалилась. Пожалей себя, не ставь над собой таких экспериментов.
И это я уже не говорю о том, что такой автопрон больше сыплется, чем ездит. Там отказ за отказом.
А купить советский автопрон в состоянии 4-летнего китайца за сходные деньги — невозможно. Он будет дороже, и существенно. Просто посмотри цены на Гранту по годам выпуска.
Проблема кетайских ведер в том, что они убиты по ходовой за пять лет, а значит нужно искать железки и ожидать по времени порой месяцами. Состояние кузова тоже не айс, косоглазики не мажут свои тележки специальным грунтом и ЛКП у них по ходу вообще по ржавчине. Новые моторы имеют вопросы, люминевые корейцы например вовсю сыпятся, массово пошли задиры котлов, клинит поршня и прочие ништяки грозящие заменой целого двигла. А что с ЦПГ турбомоторов вообще страшно представить, TSI вагов уже стал притчей.
Это ты сейчас рассказываешь владельцу Чери Кимо 2008 года выпуска — то есть китайцу у меня 11 лет, причем я уже третий хозяин. Машина была куплена ББирдом двухлеткой в трейд-ине со смешным пробегом, в состоянии практически новой — за 195 тыр. Через несколько лет я ее купил у него еще дешевле. И мне безумно смешно слышать твой бред.
Детали на Чери приходят за неделю. Как на любую ширпотребную машину вроде соляриса. Ходовые позиции есть в течении 3 суток. Ценник запчастей — как на ВАЗ, что-то даже дешевле. При этом «дефицитных позиций» просто не существует, есть абсолютно всё. В отличие от очень многих других автомобилей, включая продукцию автоВАЗа. Я-то знаю, поскольку по запчастям консультирую кучу владельцев различных моделей Чери.
Как раз в ходовой я до сих пор не менял НИЧЕГО. Всё ОК до сих пор. Я менял правый передний ступичный подшипник — но это, строго говоря, не ходовая, а часть трансмиссии. Причины этого горя и почему одни и те же подшипники на Кимо у некоторых ходят больше 100 тык, а у других начинают жужжать примерно на 40 тык — я подробно описывал. Из остальных замен — расходники (тормозные колодки, передние тормозные диски). Этим летом первый раз заправил кондиционер. Всё. Машина не ломается.
И с антикором у Чери этих моделей всё норм, в отличие от очень многих более дорогих машин (кстати, при чем тут китайцы, если их крутили на Автоторе в Калиниграде — на том самом, который крутит БМВ?)
Проблема с коррозией китайцев — в том, что у них дешевое железо. Такое же точно, как ставит на свои кузова ВАЗ, как идет на дешевых французов, и так далее. У Соляриса, например, железо лучше, а у ЕвроФорда — еще лучше. Но и цена — другая.
С точки же зрения ЛКП — Чери красят вполне на европейском уровне. Фосфатирование кузова, потом грунт, потом металлик, потом лак. Разумеется, речь не идет о Чери Бонус, которых делали и красили хохлы — там с краской пипец пипецный, такой же, как на ЗАЗ Сенс, да и сборка хреновая. ЛКП на Лифанах черкесской сборки я не ковырял — но восьмилетние народные Смайли в весьма нормальном состоянии бегают, состояние кузова у них не хуже Калины того же года выпуска. Проблемы с ЛКП — у кузовов Geely, но эти вёдра я не рассматриваю.
Ну а дальше тебя понесло про «люминиевых корейцев» и моторы TSI у вагена — какое они имеют отношение к китайцам? Правильно — никакого. И я тебя огорчу, но у современных японцев моторы точно такой же одноразовый кал, как на дешевом вагене. Хуже того — у дорогих БМВ, Мерцедесов и Ауди моторы сыплются еще хлеще, чем у дешевых вёдер. И вот тут-то мы и приходим к пониманию ДАО китаймобиля — у которого новый мотор в сборе стоит 500 баксов (а контрактный — 12 тыр), при этом в целом моторы почти беспроблемны, поскольку имеют достаточно консервативную конструкцию, восходя к фордовскому CVH начала 80-х, к моторам Мицубиши начала 90-х, ну или, если смотреть на современные Acteco — спроектированы австрийцами из AVL (то есть теми, кто проектирует моторы БМВ), но спроектированы специально дубовыми, с чугунными блоками, большими запасами по тепловой нагруженности и так далее — исходя из возможных тяжелых условий эксплуатации и плохого технического обслуживания.
Скажем, для моего SQR472F есть ремонтные размеры поршней и колец, блок цилиндров растачивается — но даже и этим нет смысла париться, поскольку можно просто купить новый блок цилиндров (он стоит весьма смешных денег), или тупо новый мотор целиком.
Вот те блок с партнамбером — заказываешь, и получаешь:
Причем это блок вместе с постелью коленвала. Блоки что на 472, что на 477 моторе — без гильз, цилиндры расточены прямо в чугуне блока.
В России я не знаю никого, у кого бы мотор SQR472F потребовал капиталки. Никто просто столько не выездил. В интернете ссылки на капиталку этих моторов — только на хохлов, и там всё понятно — лили гогномасло, ездили на гогнобензине, воздушный и масляный фильтры не меняли, пока двигло не задымило. Хохлы же.