Дед Мороз поимел Маска и Теслу
На сайте InsideEVs опубликовали тест пробега Теслы модель 3 по магистрали в холодное время года (при отрицательных температурах воздуха). Результаты оказались слегка предсказуемыми.
В оригинале об этом сказано так:
However, we will say that at the end of the drive, the Model 3 has traveled just 175.8 km (109.2 miles) before stopping with 3% battery remaining.
С одной стороны, чуваки ехали по трассе со скоростью 95-110 кмч, что увеличивает расход энергии по сравнению с режимом, когда они тошнили бы на 60 кмч. С другой стороны, они ехали равномерно по чистой дороге (автобану) в идеальных условиях. Ну да, температура снаружи -26 по цельсию – но печка у них работала так отвратительно плохо, что чувак в салоне сидит в теплых перчатках (приглядитесь внимательно – он их снимает, чтобы тыкать пальцами в экран, а потом снова одевает), и на лобовухе сверху лёд так и не растаял до конца поездки. Хотя казалось бы – на скорости 110 кмч разогрев моторов и батареи должен давать достаточно тепла для отопления, это при 60 кмч у вас в салоне дубак будет (еще одна причина, чтобы зимой ехать на Тесле быстро).
Полностью заряженная Тесла-3 проехала 175.8 км и дальше ехать отказалась, поскольку заряд в аккумуляторах остался всего 3%.
Между прочим, крайне не рекомендуется разряжать литий-ионные аккумуляторы ниже 10% остатка заряда – они от этого быстро портятся и теряют емкость. Разряд до 3% – это уровень, при котором отказ батареи может наступить в любой момент, причем ее потом будет даже не зарядить толком – разбалансировка элементов батареи будет огромной, там просто повылетают нафиг балансирующие схемы.
По современным понятиям, для сохранения емкости литий-ионной батареи в течении долгого срока службы следует заряжать батарею при падении заряда уже до 45%, и осуществлять заряд не до 100%, а до 90-95%. То есть фактическая безопасная емкость батареи, если вы хотите ездить долго и счастливо, а не влететь на замену батареи – составляет лишь около 50% от номинальной.
Итак, что же мы видим? Мы видим, что пробег Теслы при низких температурах падает более чем в 2 раза от заявленного. 176 км – это даже в Москву не доехать с соседних областей. Но на самом деле и такой пробег следует уполовинить, если вы не собираетесь угробить батарею в течении ближайшего года. То есть реально располагаемый повседневный пробег между зарядами для Теслы-3 составляет 88 километров.
Это то, что вам никто из банды Ололона не расскажет. Вместо этого вам расскажут, что Тесла-3 в такой комплектации, как была на тесте (с увеличенными батареями) должна проехать 263 мили (420 километров). А в реальности – хрен вам.
Для желающих – краткое содержание видео с метками времени:
0:54 Initial Charge
2:09 Starting the drive
3:52 50% charge dissipated
8:02 90% charge dissipated
9:27 End of drive
13:16 Outro
Для любителей считать – при -20С Тесла кушает около 400 ватт на км пробега, а емкость АКБ падает разика так в два (как повезет с конкретной партией батареек от китайских фонариков). И не забывайте, что при минусовых температурах стоящая Тесла греет батарею энергией этой самой батареи – то есть ваши денежки и заряженные киловатты улетают в никуда, пока машина просто ждет вас на улице. Не греть батарею нельзя – замерзание выведет батарею из строя и может даже привести к пожару (кристаллики льда, расширившись, раздавят изоляцию и вызовут внутренние замыкания в элементах батареи).
Именно поэтому чуваки в тесте зарядили разогретую батарею до полной емкости – и сразу поехали. На машине со стоянки на улице результаты были бы гораздо более печальными.
С печкой Маск попытался решить проблему перерасхода энергии, применив тепловой насос. Но, как выяснилось, при температуре снаружи ниже -10С эффективность его насоса резко падает, и печка просто почти перестает топить.
В общем электроповозке нужна вспомогательная силовая установка. Хотя бы на базе движка от мотокосы.)
А лучше не маятся дурью и делать гибриды, например с движком на сжиженном газе – какая нибудь компактная турбина с генератором.
Самсунг говорят совместно ВМФ Республики Корея проводили эксперимент с литий-ионными батареями, не пошло, не тянут подлодку на чуть разряженных батареях .
Какая боль, какая боль. Автомобили тянут – а подлодку, значит, не тянут. Чувак, ты деградируешь всё быстрее.
Морские силы самообороны Японии 5 марта 2020 года приняли в свой состав дизель-электрическую подводную лодку Oryu типа Soryu. Это первая в мире боевая подводная лодка с литий-ионными, а не традиционными свинцово-кислотными, аккумуляторами.
Новая лодка стала уже 11-й в серии лодок типа «Soryu», а всего таких кораблей будет построено 12, из них две последних с литийионными батареями. Строительство лодки SS 511 Oryu началось в марте 2015 года, на воду лодка был спущена 4 октября 2018 года.
Первые десять дизель-электрических подводных лодок, построенных по данному проекту, отличались комбинированной силовой установкой, состоящей из двух дизель-электрических установок Kawasaki 12V25/25SB мощностью 3900 л.с каждая и четырех двигателей Стирлинга Kawasaki Kockums V4-275R, развивающих максимальную мощность 8000 л.с (подводный ход).
А теперь Стирлинги выкинули, поставили более мощные дизеля с генераторами и напихали литий-ионных батарей.
Эти батареи всем хороши, и именно на подводном флоте нивелируется их недостаток в виде неспособности работать на холоде (под водой всегда плюсовая температура). Да они еще и водород не выделяют при зарядке.
Однако есть две проблемы, которые надо решить для использования этих аккумуляторов на ДЭПЛ вместо свинцово-кислотных.
Проблема первая – батареи Li-Ion пожароопасны. И водой их не затушить. Их вообще мало чем можно затушить.
Проблема вторая – батареи Li-Ion легче свинцовых. Казалось бы – это же хорошо. Но только не тогда, когда вы пытаетесь вкрячить эти батареи в подлодку, рассчитанную на свинцовые. Центровка-то была рассчитана на тяжеленные свинцовые батареи в трюме.
С этой проблемой уже столкнулись конструкторы Боинга. Они бодро заменили свинцовые аккумуляторы на легкие литий-ионные – а потом пришлось вешать на самолет гирю из обедненного урана массой в пару сотен кг, чтобы восстановить центровку.
Вот и японцам пришлось серьезно перепроектировать лодки, чтобы вписать в них Li-Ion батареи. И сами батареи вкрячены гораздо большей емкости, чем бывшие там раньше свинцовые – чтобы добрать массы.