Ил-114-300 с российскими моторами

Федеральное агентство воздушного транспорта РФ (Росавиация) разрешило эксплуатировать разработанный Объединенной двигателестроительной корпорацией Ростеха двигатель ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 на высотах до 6 тысяч метров и на скорости до 550 километров в час, что является очередным запланированным этапом для проведения летных испытаний.

На самолет устанавливаются два двигателя ТВ7-117СТ-01 производства петербургского предприятия ОДК-Климов. До конца года будут предоставлены шесть силовых установок для проведения летных испытаний, по их результатам будет принято решение о начале серийного производства.

«В настоящее время в ОДК-Климов идет подготовка к летным испытаниям ТВ7-117СТ-01 в составе самолета Ил-114-300. Кроме того, готовим еще два резервных двигателя в сертифицированной типовой конструкции, а до конца года будут предоставлены еще четыре мотора для летных испытаний самолета», — сообщил генеральный конструктор ОДК-Климов Всеволод Елисеев.

Ранее в декабре 2022 года Росавиацией был выдан сертификат типа для двигателя ТВ7-117СТ-01. Это современный турбовинтовой двигатель, обладающий повышенной мощностью на взлетном режиме (3100 л.с.) и лучшей в своем классе топливной эффективностью. Двигатель управляется инновационной электронной системой типа FADEC (БАРК-65СМ) и работает в тандеме с новым воздушным винтом АВ112-114, имеющим повышенную тягу 4 тонны.

Новый российский авиалайнер Ил-114-300 восхитил немцев, передает издание AeroTelegraph. Новейший турбовинтовой самолет способен приземляться на грунтовых и снежных взлетно-посадочных полосах. Он выдерживает температуры от -55 до +45 градусов по Цельсию. «Он может все», считают авторы публикации.

«Сам по себе это очень интересный самолет. Думаю, покупателей на российском рынке будет много. Самолет снова и снова напоминает мне Saab 2000», — высказал свое мнение пользователь Сети.

Один из комментаторов подверг сомнению коммерческий успех нового самолета из-за якобы его зависимости от иностранных поставок. Однако российский авиалайнер состоит полностью из отечественных комплектующих.

PS. Для интересующихся – небольшой ликбез о том, почему параллельно существуют турбореактивные и турбовинтовые (турбопропеллерные в западной классификации) самолеты. Ну или, если распедаливать на пальцах – зачем России нужен
турбопроп Ил-114, если есть реактивный SSJ-100.

Итак, принципиальная разница этих классов самолетов состоит в том, что турбореактивные летают на высоте в 12 километров (эшелон FL400), а турбопропы летают вдвое ниже – обычно на высоте 5-6 км. Собственно говоря, у Ил-114 технический потолок 7600 метров, выше он не поднимется, даже если очень захотеть.

Из этой разницы вытекает всё остальное. На высоте 12 км воздух разряженный – поэтому SSJ летит быстро, экономичная скорость у него 841 км/ч, а так-то он может кочегарить под 1000 км/ч. На высоте в 6 км полет на такой скорости потребует гораздо большего расхода керосина на километр пути – поэтому Ил-114 летит на скорости 450 км/ч (грубо говоря – вдвое медленнее Суперджета).

Но зачем же надо летать низко? Всё дело в том, что самолет оказывается на крейсерской высоте не сразу – эту высоту надо мучительно набирать, а потом с этой высоты заранее снижаться перед посадкой. В результате, если лететь на Суперджете из Питера в Москву – то самолет основное время набирает высоту и снижается, полет в экономичном крейсерском режиме занимает относительно небольшое время. А это значит – перерасход керосина.

Чтобы быстрее занять эшелон – надо просто подниматься на меньшую высоту. Это же очевидно, не так ли? Поэтому для полетов на расстояния 400-800 км выгоднее использовать эшелон 5-6 км (причем чем короче полет – тем выгоднее ниже лететь).

Ну а дальше идет простая оптимизация – если мы летим в плотной атмосфере со скоростью в 450 км/ч, то КПД открытых винтов оказывается весьма ОК, и незачем мудрить. А для 12 км уже приходится использовать достаточно сложные турбовентиляторные моторы с высокой степенью двухконтурности – деваться некуда, воздух слишком разряженный, и скорость набегающего потока уже близка к скорости звука, в таких условиях открытый винт работает плохо (а до 80-х годов вообще считалось, что винты на таких скоростях не могут работать, у них идет срыв потока с лопасти).

А так-то, с точки зрения аэродинамической схемы – Ил-114 и SSJ достаточно похожи, это классические низкопланы с классическим хвостовым оперением “перевернутое Т”. SSJ имеет стреловидное крыло, Ил-114 обычное прямое – что оптимально для их маршевых скоростей. То, что у SSJ моторы под крылом, а у Ил-114 моторы на крыле и даже слегка над крылом – это сделано из чисто компоновочных соображений, чтобы винты достаточно большого диаметра не цепляли за грунт без применения слишком высоких стоек шасси. Когда такой компоновочной проблемы нет (например, на высокопланах) – турбовинтовые моторы точно так же смещают под крыло. Такое расположение моторов повышает эффективность крыла.

Тем не менее сама схема низкоплана настолько эффективнее (в сравнении с высокопланом) аэродинамически и конструкционно, что она далеко перекрывает падение эффективности из-за смещения моторов вверх. Поэтому Ил-114 сделан вот такой.

На базе Ил-114 существует ряд проектов самолетов, скажем так, немирного назначения:

Ил-114МП Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.
Ил-114П Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
Ил-114ПР Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ.
Ил-114Т К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, средствами предотвращения смещения грузов и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Самолёт может перевозить 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0, возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. Самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997.
Ил-114ФК Проект военного варианта для разведки и картографирования.
Ил-140 Проект “летающего радара” для контроля тактической воздушной обстановки.
Ил-140М Проект самолёта для “экологического мониторинга” (ну вы поняли) и проведения морских поисково-спасательных операций.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

2 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
TaM TaDaM
TaM TaDaM
14 дней назад

Красивый самолет, интересно на замену ИЛ-18 будет что то подобное и современное как ИЛ 114

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.