Нам надо еще больше «Утят»
Как сообщило 8 июня 2020 года информационное агентство ТАСС, Министерство обороны Российской Федерации подписало трехлетний контракт на строительство еще 20 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Об этом сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.
«На прошлой неделе подписан контракт между Минобороны и ПАО «Сухой» на строительство примерно 20 фронтовых бомбардировщиков Су-34″, — уточнил он. По словам собеседника агентства, речь идет о типовых самолетах с определенными изменениями по опыту эксплуатации в войсках ранее закупленных нескольких десятков бомбардировщиков этого типа.
Контракт на закупку модернизированных Су-34М «планируется к подписанию в 2021 году», добавил источник.
PS. Как показал опыт, два Су-34 вполне заменяют один Ту-22М3, да еще и лучше — дешевле, гибче, устойчивее в бою. И экипаж меньше.
Не успели модификацию допилить. 🙁
— Исходно планировалось заказывать уже Су-34М. Но, похоже, не успели — а завод останавливать нельзя…
Админу!
Болярин, не можешь ли Ты сделать еще пост о ТУ-334 (в сравнении с Суперджетом), который совкодрочеры в Думе и леваки на местах вытащили из музея и требуют возродить из пепла?
Некомпетентность и вредительство, НМСВ.
А смысл? И так эту тему задрочили до огарка, ещё Ан-148/158 припиндошь. Страна делает то, что может авиапром и вполне это летает и устраивает, косяк — торадиционно сервис, совково-аэрофлотный.
Только ли из-за отсутствия постпродажной обслуги? Или же есть
принципально неустранимые косяки в конструкции? Может, болярин
мае ссыль на материал, если он уже опубликован?
Аэродинамическое качество самолёта Ту-334 — 16,7 (для сравнения — даже у древнего Ту-134А оно ~18,5).
Аэродинамическое качество летательного аппарата — отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению.
Другими словами — Ту-334 это отвратительный самолет именно с точки зрения аэродинамики. И ничего другого получить, скрестив укороченный фюзеляж от Ту-204 (фактически — от Ту-154) с древним крылом от Ту-134, было невозможно.
30 лет туполевцы надрачивали на этот гогнопроект — хотя еще в 1993 году конструкторы «Алении» и «Аэроспасьяль», проанализировав его, сказали, что крыло надо перепроектировать полностью, причем увеличив его размах — иначе это ведро никогда на будет иметь конкуретные характеристики.
Что же до Суперджета, то в его конструкции никаких особых косяков, тем паче неустранимых, нет. Это машина на голову лучше всех этих полукустарных обрезков от Туполева, Антонова и Ильюшина, спроектированная с чистого листа.
Главная околотехническая проблема SSJ — это мотор. Любой малосерийный мотор, тем более новый, неизбежно будет иметь косяки, которые придется исправлять.
Но, как сейчас выясняется, даже новые моторы PW и GE имеют серьезные косяки. Из-за которых куча арбузов и боингов стоят на приколе. Я уверен — их допилят, там тиражность слишком велика, чтобы этого не произошло.
И у нас в ПД-14 тоже будут косяки, которые вылезут при эксплуатации. Тут не надо и Вангой быть.
Но есть разница. На Ту собрались ставить хохляцкий Д-436, который УЖЕ имеет кучу косяков, которые не будут исправлены НИКОГДА, потому что очень скоро Украина не сможет делать ничего сложнее кастрюли. А ПД-14 в конце концов доведут.
Доведут ли SaM-146 — я не знаю, потому что там вопросы в французах, а это такие мастера болтовни, что им сложно верить.
ПД-14 подойдет для Суперджета?
На его основе обещают без проблем сделать ПД-10 для Суперджета — и не только для него, он пойдет на все самолеты вместо хохляцкого Д-436.
Он еще и проще выйдет, чем ПД-14.
Основное отличие ПД-10 от ПД-14 это уменьшенная на 13% тяга, на взлётном режиме, а так же диаметр вентилятора и масса самого двигателя.
Проект, собственно, готов, и даже начато изготовление. Но в прошлом году ПД-10 еще не собрали. Все силы брошены на доводку, сертификацию и выпуск ПД-14, потому что они очень нужны для МС-21.
Для SSJ-100 подходит ПД-8. Он в планах был, но на текущий момент, на сайте ОДК не указан. Кстати, он же подходит и для Бе-200.
ПД-10 планировался для SSJ-130NG. Но здесь проблема: ниша 130-местных машин уже занята Airbus A220-100 (бывший Bombardier CS100). Он с технической точки зрения весьма хорош и серийно производится (выпущено порядка 50 самолётов). Да конкурировать с ним можно — так как он очень дорогой; но тяжело.
ПД-8 заменен на ПД-10. И именно для Бе-200 он подходит, как и для Ан-148/158. Это — прямой аналог хохляцкого Д-436 по размерам и тяге. На этот же мотор будут переводить и SSJ, если с SaM-146 так и не срастется.
Ту-334 не имеет смысла обсуждать. Туполеву дали делать ПАК-ДА — вот пусть и делает, увидите — они еще десять раз обоср%тся.
Видите ли — линейка пассажирских самолетов Туполева выглядит так:
Берем бомбардировщик Ту-16, увеличиваем диаметр фюзеляжа, проковыриваем в нём окна — получаем Ту-104. Попутно, раз все равно центроплан переделывать — крыло передвигаем пониже.
Берем бомбардировщик Ту-95, увеличиваем диаметр фюзеляжа, проковыриваем в нём окна — получаем Ту-114. Получилось гогно, поэтому о нем быстро забываем.
На Ту-104 не хватает тяги двигателей? ОК, вкрячиваем вместо одного мотора АМ-3 по два АЛ-7П в то же самое место, получаем Ту-110. Снова гогно, снова забываем.
Ту-104 жрет много керосина из-за хреновой экономичности моторов? Вкрячиваем в него двухконтурные Д-20П. Ах чорт, они же в полтора раза слабее чем даже АМ-3. Ну что же — срочно начинаем уменьшать самолет, укорачиваем фюзеляж. Получившийся огрызок называем Ту-124.
Двухконтурные моторы в корневой части крыла Ту-124 адски воют? ОК, переставим их на хвост. Сцуко, моторы жгут горизонтальное оперение, кто бы мог подумать. ОК, поднимаем оперение на верх хвоста. Получившийся кадавр назовем Ту-134.
О, а теперь давайте еще раз обрежем фюзеляж Ту-134, с 72 мест до 50, и поставим на него моторы полегче, получится Ту-324:
А потом удлиняем фюзеляж до прежнего размера — и называем это Ту-414. Хотя это просто Ту-134 с другими моторами.
Кто бы мог подумать, что всё это получено путем измывательств над трупом древнего бомбардировщика Ту-16… с предсказуемыми результатами.
Ах да — в 1963 году полетел Boeing 727, и эта вот некрофилия КБ Туполева стала слишком вызывающей. Патриции, тьфу, партийцы потребовали от Туполева создать советскую копию боинга.
С советской копией, названной Ту-154, не задалось. Туполев, всё еще пережевывающий технологии Боинга B-29, не смог понять целый ряд примененых американцами решений — например, гибкое крыло. Туполевцы сделали жесткое крыло, самолет вышел прилично тяжелее американца, и все равно имел проблемы со структурной прочностью, от серии к серии он всё тяжелел и тяжелел.
Но самое главное — туполев так и не избавился от проблемы затенения и помпажа боковых моторов на определенных углах атаки, что приводило к срыву самолета в штопор, из которого без хвостового парашюта Ту-154 не выходит.
Когда туполевцы устали мучатся — они просто поставили на этот же планер моторы под крыло. Полученного кадавра назвали Ту-204/214.
Ну а Ту-334 — это опять доработанный Ту-134, практически как Ту-324, но побольше. Причем делать его стали из фюзеляжа от Ту-204, то есть затеяли переставлять в хвост моторы на самолете, у которого ранее они занимались переносом их из хвоста под крыло. Ну не идиоты ли?
Это стало одной из причин перетяжеления самолёта на 4 тонны. Из-за переноса двигательной установки была нарушена центровка — пришлось отрезать кусок фюзеляжа, укоротив его. Самолет чудовищно уродлив, напоминая худшие поделия хохлов. И да — моторы там Д-436 от мотор-сича, привет, хохлоина! Те самые моторы, от отвратительного качества которых стоят на приколе все кубинские Ан-148.
Неудивительно, что комми нравится именно этот кусок дерьма, максимально кривой и непригодный для какой-либо реальной эксплуатации.
Вот это — всё, что вам надо знать про гражданские самолеты Туполева.
Шпашибо, акпер-джан, жапишал.
А теперь — помедленнее: если отбросить аварийность и управляемость, каков расход топлива утяжеленного и дважды моторопереносного Ту-334 на 1 пассажироместо по сравнению с Джетом ?
Конечно же, он будет больше. Он будет больше даже, чем у Ту-134 с такими же моторами. Аэродинамическое качество же отвратительное.
Впрочем, у SSJ аэродинамическое качество тоже пониже, чем у Ту-134. Но выше, чем у Эмбрайера-190, при том, что диаметр фюзеляжа на 30% больше. Оно примерно такое же, как у Бомбардье CRJ — но тот с совсем узеньким фюзеляжем и — главное — фактически без багажника.
Причем я думаю, что в реальном профиле полета у Ту-334 всё будет совсем плохо. Чтобы было понятно — это как бы Ту-154, у которого сняли третий мотор, и поставили более короткое крыло от Ту-134. Ну то есть туполевцы что-то там говорят про «сверхкритический профиль», но уровень технологий планера — тех лет. Он тяжелый, крыло короткое, фюзеляж толстый короткий — всё ужасно, и недостатки будут сказываться сильнее с ростом высоты полета, когда короткое крыло перестанет держать, и начнутся перетечки потока.
Понимаешь, у SSJ-100 удлинение крыла рекордное для региональных самолетов с алюминиевыми крыльями. У рекордного большого B-787 удлинение чуть более 11, а у SSJ 10. Это много.
Поэтому SSJ, по сравнению с конкурентами, имеет имеет более высокое аэродинамическое качество на М=0.78, и соответственно летает на этой скорости и даже на М=0.8, а Ту-334 и Ан-148 — летают на М = 0.73…0.75.
Это важно, потому что скорость М=0.8 позволяет занимать более высокий эшелон, а там воздух менее плотный и расход топлива ниже. Фактически SSJ летает на эшелоне, на котором летают большие магистральники. Ту-334 и Ан-148 туда тоже формально могут залезть — но это не имеет смысла, они там жрут больше топлива, чем на более низком эшелоне. Оптимизация сверхкритического профиля с точки зрения момента оттягивания сверхкритического волнового кризиса — это не для хохлов и не для туполей, они этого не умеют. Сухари проектировали SSJ как трансзвуковой самолет, с правилом прощадей и вот этим всем — и чем разряженнее воздух и выше скорость, тем это преимущество значимей.
Как говорят разработчики:
Чисто компоновочно, из-за длинной мотогондолы (она на нашем самолёте уходит довольно глубоко под крыло) зона стыка МСУ, стык сопла и крыла образует нечто вроде сопла Лаваля. И для того, чтобы на Махе 0.81 не иметь здесь сверхзвуковых зон, мы оптимизировали сзади форму пилона в зоне этого узкого горлышка и вокруг неё, и таким образом нам удалось убрать 0.2 по Маху местной скорости и тем самым убрать сверхзвук и из этой зоны. Также в начальной конфигурации (может быть помните, она была немного похожа на А320) на головной части фюзеляжа был сверхзвуковой скачок, и, чтобы его убрать, мы «гладили» самолёту «мордочку». В результате всех мероприятий на самолёте при полёте на Махе 0.81 сверхзвуковых зон у нас нет, они появляются только в районе 0.86-0.88М.
У SSJ высокая нагрузка на крыло — 595.8 кг/м2 против 500.6 кг/м2 у хохляцкого Ан-158. Но при этом взлетная и посадочная дистанции у SSJ меньше — за счет целого ряда ухищрений. А вот в крейсерском режиме меньшая площадь крыла (то есть большая удельная нагрузка) — дают больше высотность, скорость и экономичность.
При этом даже RRJ-95LR (о RRJ-95В тем более не говорю) — легче, чем любая модификация ERJ-190.
Увеличение удельной нагрузки на крыло это путь к уменьшению общей смачиваемой поверхности и возможность полета в крейсере на режимах, близких к максимальному аэродинамическому качеству. Это тем более важно, когда потолок самолета ограничивается не аэродинамикой и энерговооруженностью самолета на этих высотах, а «потолком» КСКВ или ограничениями УВД.
Теперь о цифрах у Ту-334. Если посмотреть в Раздел 7 РЛЭ, на номограммы максимальных дальностей (т.е. количество км, которые самолёт пролетит на 1 кг топлива), можно проследить чёткую картину — максимум этих кривых, в зависимости от полётного веса, изменяется от М = 0.7 (G = 32…34 т) до М = 0.75 (G = 44…46 т). При М > 0.75 удельные дальности стремительно «рушатся», и говорит это только об одном — начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и, следовательно, растёт расход топлива. Какова причина этого — интерференция двигателей с хвостовой частью фюзеляжа, неправильно выбранный профиль или угол стреловидности крыла, я не знаю. Но летает по маршруту любой самолёт именно на том числе М, при котором обеспечивается режим максимальной дальности полёта. Конечно можно и быстрее, но никто так не делает — далеко не улетишь. Если вы посмотрите рекомендуемые в РЛЭ профили набора высоты и снижения, то они подтверждают этот тезис — рекомендуется М = 0.75.
Для Ан-148 уже приводили страничку из РЛЭ с таблицей расходов топлива в PDF-формате (само РЛЭ не прилагалось) и картина выглядит таким же образом — максимальная дальность обеспечивается на М = 0.75, а на более высоких М расходы топлива резко растут.
При этом важно понимать, что ВС, летящее с приборной скоростью 570 км/ч у поверхности земли (скорость звука 340 м/c в МСА) перемещается с М = 0.47. Это же ВС, на той же самой приборной скорости, но на высоте 11 км (скорость звука 295 м/c), летит уже на М = 0.79. В итоге, один и тот же самолёт, перемещаясь в воздухе при одинаковом полётном весе, на одной и той же приборной скорости, а, соответственно, с одним и тем же углом атаки и величиной Су, будет лететь на разных числах М и иметь разный Сх и различное а/д качество.
Вообще, в трансзвуковой зоне, начиная приблизительно с М = 0.75, а/д качество у любого ВС начинает уменьшаться. А вот градиент этой «просадки» зависит от множества факторов, определяемых местной аэродинамикой. Эти факторы и приводят к непонятным, на первый взгляд (для людей не изучавших аэродинамику), результатам — один самолёт может иметь более высокое а/д качество в диапазоне скоростей М = 0.7…0.75, чем другой, но при этом, мЕньшее качество в диапазоне М = 0.76…0.80…
Практические полёты по трассам показывают, что по своим а/д характеристикам SSJ получился удачнее. Думаю, поэтому и поднялся шум о «затаптывании Погосяном других проектов» — просто все понимают, что появился прямой конкурент, а лечение детских болезней машины это вопрос времени.
И это я еще не говорю про такую печаль, как то, что многие цифры на Ту-334 — расчетные, они не подтверждены испытаниями, и по сути являются «хотелками».
По бумагам Ту-334 имеет удельный расход топлива Qчас.ср. = 1 715 кг/ч., а Суперджет — Qчас.ср. = 1 890 кг/ч., но в реальности. При этом тушка на 2.5 тонны тяжелее суперджета, ее крыло имеет удлинение не 10, а 9, и смачиваемая поверхность крыла и фюзеляжа (определяющая ламинарное сопротивление) — больше. С какого ж хрена там может быть меньше расход? Ах ну да, там же волшебные хохляцкие моторы Д-436 (которые в реальности ХУЖЕ русско-французского Sam-146).
Короче — цифра на Тушку просто фуфло. Самих тушек построено 2 штуки, это эрзац-самолеты, которые никто не тестирует на эксплуатационные ТТХ, потому что они не соответствуют серийным, они кривые, перетяжеленные и так далее,
В 2011 году глава совета директоров украинского «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что хочет реанимировать проект самолёта Ту-334. Для этого он предложил ОАО «Туполев» выкупить один из двух выпущенных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в компании, которая принадлежит «Мотор Сич». Естественно, чтобы врать о прекрасных результатах и обеспечить сбыт своих моторов. Но — не прокатило.
Сейчас Туполев проектирует этот самолет под моторы BR715-56 (Роллс-Ройс). Ну ты понял.
«Туполев» — ас хотя бы в ПАК-ДА?
Хоть что-то полезное может?
Нет. Туполев в начале 2000х был уже мёртв. Точнее — выродился в контору по лицензированию запчастей.
Модернизация Ту-160 и проект ПАК-ДА — это попытка восстановить КБ. Но, честно говоря, шансов мало. 🙁