Почему разорились 2000 автозаводов США

На фото в заголовке — вождь апачей Джеронимо за рулем автомобиля Ford в 1904 году. Более 2000 американских автопроизводителей появлялись и исчезали, и у всех их основателей была одна и та же мечта. Многие из них добились первоначального успеха, но в итоге всё пошло не так.

На заре автомобилестроения отказ двигателя был обычным явлением; и водитель, и пассажиры могли регулярно оказываться в затруднительном положении за много миль от дома. Большинство автопроизводителей пытались улучшить качество своих двигателей. Но только не Говард Картер.

Идея Говарда Картера состояла в том, чтобы оснастить свой новый автомобиль двумя 24-сильными четырехцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением и сопутствующим оборудованием. Каждый двигатель работал бы независимо, соединенный через муфты в маховиках и цепи с одной трехступенчатой коробкой передач. Запасной двигатель можно было использовать в случае поломки другого, он также мог дополнять другой для преодоления крутого холма, хотя для запуска каждого двигателя требовалось заводить его вручную. Картер работал с четырех- и шестицилиндровыми двигателями с водяным охлаждением, со сдвоенными радиаторами, зажиганием и выхлопом.

Как и следовало ожидать, эти автомобили, получившие название Carter Two-Engine Car, были тяжелее других конкурирующих машин. Более дешевая линия, одномоторный Washington, оказалась более популярной, и в итоге двухмоторный автомобиль просуществовал недолго, с 1908 по 1909 год. Похоже, публика была готова рискнуть с одномоторным автомобилем.

Передний привод сегодня широко распространен, но потребовались десятилетия, чтобы преодолеть присущую ему проблему, а именно: колеса, которые управляют автомобилем, также обеспечивают его движение, соответственно на поворачивающиеся колеса надо как-то передавать вращение от мотора.

Дж. Уолтер Кристи считал, что автомобиль нужно тянуть, как поезд, а не толкать, как лодку. Поэтому он построил двигатель и установил его поперечно между передними колесами. Коленчатый вал смещал переднюю ось, непосредственно приводя в движение передние колеса через маховики, соединенные через муфты с телескопическими карданными шарнирами. В 1905 году он основал компанию Christie Direct Action Motor Car Company с целью производства своего нового творения.

Для популяризации своего изобретения Кристи участвовал в гонках, став первым американцем, принявшим участие в Гран-при Франции в 1907 году; он управлял 20-литровым автомобилем с двигателем V-4. К сожалению, продажи его автомобилей так и не состоялись. «Не стыдно быть бедным, но это чертовски неудобно», — сказал он, как сообщается, согласно историку автомобилестроения Беверли Рэй Кимс.

У вас есть всего несколько шансов добиться успеха. Вспомните Уильяма Крапо Дюранта (да, это было его второе имя), который создал General Motors в 1908 году. Изгнанный из GM через два года после ее создания, Дюрант восстановил влияние в 1915 году с помощью ряда финансовых операций, но через пять лет снова потерял лидерство, когда его промахи на фондовом рынке поставили GM в опасное финансовое положение.

Не унывая, он основал Durant Motors в 1921 году, создав империю, подобную GM и состоящую из Locomobile, Flint, Durant и Star. Поначалу успешная, компания быстро развивалась, но к середине десятилетия продажи начали снижаться.

Уильям «Билли» Дюрант с гордостью стоит у автомобиля Durant Star 1922 года, прямого конкурента фордовской Model T.

Не успокоившись, Дюрант продолжал расширять свою компанию за счет приобретений, что быстро привело компанию в неустойчивое финансовое положение.

Обвал фондового рынка в 1929 году привел к резкому падению продаж автомобилей во всем мире и поставил под угрозу ряд автомобильных компаний, в том числе и компанию Дюранта. К 1933 году с компанией Durant Motors было покончено, как и с карьерой Дюранта в автомобильной промышленности. В 1936 году он объявил о банкротстве, и единственным его имуществом была одежда стоимостью 250 долларов, согласно выпуску газеты «Нью-Йорк Таймс» от 9 февраля 1936 года, против обязательств на сумму 914 231 долларов. Он умер в 1947 году в возрасте 85 лет.

Вы можете подумать, что бензоэлектрический гибридный автомобиль — это недавняя инновация, но это далеко не так. На заре автомобильной промышленности, когда бензин и электричество боролись за первенство в области двигателей, Юстус Энтц, бывший главный электрик машиностроительного завода Эдисона, создал электрическую коробку передач, соединенную с шестицилиндровым бензиновым двигателем. Двигатель приводил в действие 24-вольтовую динамо-машину, которая приводила в движение электродвигатель, вращавший задние колеса. Между бензиновым двигателем и трансмиссией не было никакой связи. Не было ни коробки передач, ни сцепления. Скорость контролировалась с помощью реостата, установленного на рулевом колесе.

После того как Энтц запатентовал свои идеи, Уолтер К. Бейкер из компании Baker Electric в конечном итоге купил патенты в 1912 году. Однако конечный автомобиль был построен по лицензии, выданной в 1915 году компании R.M. Owen & Company, которая финансировала разработку автомобиля. Производство было перенесено на завод Бейкера в том же году, и автомобиль оставался в производстве до 1921 года.

К сожалению, эти автомобили были дорогими, их цена составляла от 3 150 до 5 000 долларов, или от 84 736 до 134 503 долларов с учетом современной инфляции. В то время, когда Ford Model T можно было купить за $390, неудивительно, что было построено так мало гибридных автомобилей.

В 1918 году Бейкер решил сосредоточиться на правительственных контрактах Первой мировой войны, и Оуэн перенес производство в Уилкс Барре, штат Пенсильвания, из Кливленда, штат Огайо. Производство продолжалось, но финансовые трудности в конечном итоге поглотили фирму. К 1922 году Owen Magnetic прекратила свое существование и лишь позже стала интересной предтечей технологий 21-го века. В общей сложности было выпущено около 1 000 штук таких автомобилей.

Ансли Фокс занимался различными видами бизнеса, прежде чем решил попробовать себя в автомобилестроении. Например, сначала он добился успеха как производитель ружей, выпуская высококачественное огнестрельное оружие, среди поклонников которого был президент Теодор Рузвельт. Но когда в 1919 году Фокс основал компанию Fox Motor Car Co., он сделал это для того, чтобы создать автомобиль с верхним расположением камеры сгорания, алюминиевым блоком, шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который имел мощность около 50 лошадиных сил — весьма крутые параметры для 1919 года.

Подобно современным технологическим стартапам, Фокс с легкостью собрал 1 миллион долларов. К августу 1920 года у Фокса было достаточно средств для строительства завода площадью 100 000 квадратных футов с железнодорожными путями в Филадельфии. Но к декабрю 1921 года он потратил 1,5 миллиона долларов (сегодня это 21,1 миллиона долларов), и ему требовалось еще 1,5 миллиона долларов для продолжения деятельности.

К сожалению, в стране началась рецессия, и инвесторов не хватало. Тем не менее, к ноябрю компания Fox начала производство, но это было скудное предприятие, которое вначале выпускало только три автомобиля в день. Цены были установлены на уровне $3 900 за универсал с кузовом Fleetwood и $4 900 за седан и купе с кузовом Derham. Очевидно, что компания Fox производила роскошные автомобили.

Даже с учетом ценника денежный поток оставался проблемой. Фокс снизил цены, чтобы подстегнуть интерес, но это было безрезультатно. К 1923 году он был в долгах перед поставщиками, а на корпоративные облигации на сумму 1 миллион долларов не нашлось желающих. Это привело к тому, что Фокс, по сути, закончил свою деятельность. Из 50 автомобилей, построенных этой компанией, выжил только один.

В течение трех лет «Джеронимо» был гордостью Энида, штат Оклахома. Это был флагманский автомобиль первого в городе крупного производственного предприятия. Названная в честь вождя племени апачей, известного своим бесстрашием, эта компания никогда не была крупной. В период своего расцвета в ней работало всего 120 человек и выпускался один автомобиль в день.

Как и у многих небольших производителей, «Джеронимо» был сборным автомобилем, состоящим из деталей, полученных от других производителей, а не спроектированных и изготовленных собственными силами. В число поставляемых компонентов входили 37-сильный четырехцилиндровый двигатель, использовавшийся в модели 4A-40 (он поставлялся компанией Lycoming), и 45-сильный шестицилиндровый двигатель, использовавшийся в модели 6A-45 (поставлялся компанией Rutenber).

К 1919 году дела маленькой компании пошли в гору, и было построено более 600 автомобилей. К сожалению, в том же году завод компании был уничтожен пожаром. К еще большему сожалению, компания Geronimo понадеялась на авось и проявила беспечность при приобретении страхового полиса. Убытки были оценены в 250 000 долларов, в то время как компания была застрахована только на 65 000 долларов. На этом компания и закончилась.

Казалось бы, ничего страшного не произошло, когда в 1914 году завод Ohio Falls Motor Company в Нью-Олбани, штат Индиана, был продан компании Crown Car Company из Луисвилла, штат Кентукки. Компания планировала построить Hercules, «туристический автомобиль» с 20-сильным четырехцилиндровым двигателем на 100-дюймовой колесной базе. Цена была установлена на уровне 495 долларов.

Вскоре после заключения сделки Crown Car Company была реорганизована в Hercules Motor Car Co, хотя все ее должностные лица остались прежними. Единственная проблема исходила от 400 дилеров Crown, которые уже заплатили Crown по 100 долларов за право продавать автомобили Hercules. Но только около дюжины автомобилей было построено до реорганизации этой компании.

Hercules предложила 300 дилерам Crown стать дилерами Hercules. Несмотря на то, что более 200 из них сделали это, большинство так и не получили ни одного автомобиля. Они пожаловались властям, и последовало обвинительное заключение. После производства около 100 автомобилей активы Hercules перешли к Kentucky Wagon Manufacturing Co. из Луисвилля, которая производила автомобиль под названием Dixie Flyer. Этот завод был разрушен торнадо в 1917 году.

Самой известной из компаний, получивших несколько суровых уроков, является Kaiser-Frazer, которая была образована в 1945 году в результате объединения судостроителя Генри Дж. Кайзера и руководителя компании Graham-Paige Джозефа Фрейзера. Они начали с приобретения автомобильных активов компании Graham-Paige, и их первые продажи были стремительными. Потребители, не имевшие возможности купить новый автомобиль с 1942 года из-за войны, с нетерпением ждали возможности приобрести новый автомобиль 1947 года.

К 1948 году компания Kaiser-Frazer заработала 30 миллионов долларов. Но Джо Фрейзер знал, что «большая тройка» Детройта выпустила совершенно новые автомобили на 1949 год после того, как последние пару лет продавала слегка переделанные довоенные образцы. Фрейзер посоветовал компании сократить производство, поскольку любые новые модели Kaiser-Frazer будут всего лишь усовершенствованными моделями 1948 года — а покупатели явно захотят купить совершенно новые машины из Детройта.

Генри Кайзер проигнорировал этот совет. Компания настроилась на производство 200 000 автомобилей, но продала только 58 000. Двадцать процентов моделей 1949 года не смогли быть проданы, несмотря на огромные скидки, поэтому им присвоили новые серийные номера (да-да, перебили номера) и продали как модели выпуска 1950 года.

Фрейзер оказался прав, и компания Kaiser-Frazer потеряла на этом 39 миллионов долларов в 1949 году. Запланированный на 1950 год редизайн был отложен до 1951 года, а чтобы остаться на плаву, Kaiser-Frazer получила кредит в размере 34,4 миллиона долларов от Финансовой корпорации реконструкции. Но на фоне всего этого хаоса Фрейзер ушел. Автомобили компании так и не смогли вернуть себе ту популярность, которой они пользовались вначале.

Kaiser осталась в бизнесе только после приобретения в 1953 году терпящей бедствие компании Willys-Overland, в которую входил Jeep. Два года спустя Kaiser вообще прекратил производство автомобилей в Америке после 10 лет и 100 миллионов долларов убытков. Но, по крайней мере, Jeep остался в бизнесе (хотя и был продан корпорации American Motors в 1970 году).

Необъяснимым образом существовало семь автомобильных компаний с названием Howard. Ни одна из них не добилась успеха.

Это название было настолько популярным на протяжении всей истории, что две автомобильные компании с именем Howard были основаны в одно и то же время — в 1895 году. Одна из них была основана в Трентоне, штат Нью-Джерси, Уильямом Л. Говардом как Howard Cycle Co., а другая — в штате Нью-Йорк Уильямом С. Говардом (Howard Automobile Co.). Первая просуществовала до 1903 года, в то время как вторая работала спорадически и выпускала автомобили в 1895, 1901-04 и 1908 годах. Три года спустя была создана еще одна компания Howard Automobile Co. с тем же названием, но расположенная в Джексоне, штат Мичиган. Но среди руководителей мичиганской компании возникли разногласия, и компания потерпела крах после выпуска 10 автомобилей.

Однако эта карма не помешала созданию компании Howard Motor Car Co. в Коннерсвилле, штат Индиана, в 1913 году. Представленный на Нью-Йоркском автосалоне автомобиль Howard Six стоимостью 2 075 долларов был одним из первых автомобилей с двойным выхлопом, однако его производство прекратилось через год. Вскоре после этого Адам Говард основал компанию A. Howard Co. в Галлоне, штат Огайо, в 1916 году. Производство для этой компании началось в том же году, но A. Howard Co. просуществовала не более года. В 1923 году Чарльз С. Говард основал компанию Howard Automobile Company в Сан-Франциско, но её автомобиль так и не был выпущен.

Все еще не успокоившись (или, возможно, просто не обращая внимания), Джон Говард Рис основал в 1928 году в Детройте компанию Howard Motors Corporation с намерением производить различные легковые и грузовые автомобили на экспорт. Через год его компания также закрылась, выпустив примерно 23 автомобиля, все из которых были экспортированы в Канаду.

Название «Говард» больше никогда не использовалось.

Мораль: Некоторые названия брендов просто прокляты.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

11 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Kugelblitz !
Kugelblitz !
1 месяц назад

Электротрансмиссия как помню любимое детище Фердинанда Порше, применялась на армейских тягачах в австрийской армии.

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
1 месяц назад

На тепловозах тоже любят э/тр.

Gena
Gena
для  Proper
1 месяц назад

Не, мелкие манервовые выпускаются, но да — с магистральными не взлетело.Да и на танках гидротрансформатор у нас как-то…

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
1 месяц назад

ТГ16М считается неудачным. Электропередачи любят за передачу бОльшей мощности, гидравлики немцы делали из-за генетической жадности и бедности до цветмета.
Опытных гидравликов у нас было пруд пруди, в Коломне смогли сделать четырехтысячник со своим дизелем, в Луганске даже целую серию запилили, а так же опытный газотурбовоз газогенераторной схемы. По итогу вышло что синхронный более лёгкий и дешёвый генератор, плюс выпрямители нивелировали достоинства, потому что две коробки возникли не от балды, а ограничений мощности. Шесть тысяч точно никакая коробка не переварит, это не судно и гребной винт. Такой тепловоз, да при чем не один у нас был, при том мощность секции. Кстати на ТЭП80 поставлен рекорд скорости для тепловозов. Дело тут не в мощности конечно, а в его отлично спроектированных тележках, которые могут быть стабильными на огромных скоростях.
При перегрузках кстати коробки сильно греются. Короче сейчас доминирует электротрансмиссия, забугорные локомотивы в основном такие, даже пиндоские, не говоря о мелкобританских и макаронных. И немцы тоже сейчас в основном на электрике, видать натрахались со своими чудо-паровозами.
Про мелкобританских тоже можно много интересного накопать, особенно с дельтой забавные аппараты вышли, неплохие при чем.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
1 месяц назад

Дык пока немецкие чахлые локомотивы не были сильнее двух тысяч, они ещё как-то держались, тем паче к дохлой цепной сцепке много вагонов не прицепить. Но только единичная мощность секции выросла, они сразу перешли в разряд ломучих трахом. У нас гидравлики до сих пор выпускают, но мощности более тысячи не припомню. По сути это их предел, за которым передача на тележку становится напряжной, поэтому их пилили двухмоторной схемы.
Насчёт приоритета не так просто, сей аппарат тоже не первый, до этого были рельсовые автобусы, да и сам он относится к мотовозам из-за мощности. Первый реальный локомотив все же сделал Гаккель, а все из-за мощности. Тем более в основе лежал электровоз, который уже тогда догнал паровозы. Безусловно приоритет за Россией. Да, пиндосы сделали тележки, в отличие от наших тепловозов с паровозным подвесом, хотя и немцы первый тепловоз запилили такой же схемы. Вот сделали бы тысячу сил, другой разговор, а так нет.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
1 месяц назад

Иногда лучше глубже копнуть и выясняется вся суть. А суть в том что гидравлики работая на пределе быстро ушли со сцены. Сейчас в век обрабатывающих центров позволяющих точнее выдерживать межосевые допуска и дороговизны меди с чего их не делать? Старые машки до сих пор в Европе бегают, а эти давно на металл порезаны. Норма тысяча сил и не более.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.