Люди, выросшие на советском агитпропе, искренне считают, что в СССР был какой-то самобытный автопром – хотя в реальности все успехи советского автопрома заключались в копировании готовых иностранных образцов, и мы много раз это уже разбирали.

То, что Жигули это Фиат-124, знают почти все, что ЗАЗ-965 это Фиат-600 знает не многим меньше народу. Многие знают и то, что весь завод ГАЗ – это завод Форд, и машины ГАЗа это тупо Форд (Газ-А это Ford-A, Газ-АА это Ford-AA, Газ-М1 это Ford Model B с небольшими доработками). АЗЛК – это вывезеднный из Германии завод Opel, и Москвичи-400 и -401 – это копия довоенного Opel Kadett K38. Ну как копия – это и есть Опель, произведенный на немецких станках и немецкой оснастке по немецким чертежам, просто произведенный в России.

А как только у советских конструкторов начинало свербеть в заднице и хотелось самобытности – моментально происходили провалы эпической глубины и силы. Самобытный кузов для Газ-М20 “Победа” создал такие проблемы в производстве, породил столько ручных доработок – что даже дурачок Липгарт в ужасе вернулся на Газ-М21 “Волга” к кузову привычного Форда, на этот раз к кузову Ford Mainline.

Поэтому же весь прогресс ВАЗа свелся к растачиванию фиатовских моторов Шитгулей, к довольно неудачному добавлению пятой передачи в итальянскую коробку и к минимальным косметическим изменениям внешнего обвеса на итальянском кузове. А когда от ВАЗа потребовали делать переднеприводные машины – вместо копирования готового образца там заказали разработку собственной машины, но заказали ее – за границей. И дело было не только в желании украсть побольше бюджетных денег и вывести их в иностранные банки (хотя и в этом тоже) – но еще и в том, что руководство советского автопрома прекрасно понимало реальный потенциал собственных г@вноделов. Они скопировать-то толком не могут, а уж как начнут своё – так туши свет, сливай воду.

В общем, “собственная” переднеприводная платформа ВАЗа, исходно созданная для трехдверки ВАЗ-2108, является компиляцией узлов, разработанных немецкими инженерами, на кузове, разработанном технологами Porsche Engineering, и доводкой этого ведровера занимались тоже инженеры старины Порше, нацистского преступника, разработчика танков. Поэтому восьмерка имеет неплохую управляемость и вообще, если бы ее делали не из сыромятины и аккуратно – была бы не так плоха, несмотря на некоторые спорные решения узлов.

Поэтому эта платформа и дожила, с минимальными доработками, до Лады десятки/Приоры и Лады Калина/Гранта. Причем эти два семейства представляю из себя довольно интересный для изучения пример, когда путем перепроектирования кузова пытаются решить некоторые проблемы платформы, по возможности больше ничего в ней не меняя. Десятка и Приора были попыткой повысить комфортность довольно жесткой “зубилы” – в результате получился кузов с низкой жесткостью, который перекашивает на каждом ухабе, небольшие знакопеременные деформации панелей приводят к усталости металла, силовые элементы трескаются. Калина/Гранта сделана в другой концепции – ее разработчики хотели удешевить кузов, при этом не теряя структурной целостности четырех- и пятидверного кузова (с которой были проблемы уже у пятидверных зубил – ведь Порше проектировали трехдверку, ее жесткость обеспечивали сплошные панели в районе задних сидений, а когда там сделали проемы – всё стало гнуть). В целом Калина/Гранта неплоха – это действительно дешевый в производстве кузов, и действительно неплохо спроектированный, несмотря на известные проблемы в районе передка.

Однако почти никто не понимает, что подобное поведение – проектировать для себя уникальную платформу – могут позволить себе только концерны с миллионными тиражами машин. Эффект масштаба производства позволяет снизить себестоимость самого производства на единицу изделия – и одновременно размазать расходы на разработку по миллионам машин.

СССР мог себе позволить “собственную платформу” – потому, что его рынки были закрыты, а экономика построена на дефиците, на избытке спроса над предложением. Соответственно население купило бы любое дерьмо миллионами штук – только предложи. Дерьмо и предлагали, в основном – если всё сожрут, зачем напрягаться? Желающие могут сесть в восстановленную Волгу М21 или там в Москвич-403 и убедиться, что на этом практически невозможно ездить, по современным меркам. Оно не разгоняется, не тормозит, и рулится как трактор. И можете мне поверить – американцы и европейцы тех лет тоже не современный идеал, но до такого ужаса им – как от ВАЗа до сельской телеги.

Мировой автопром экспериментально вывел контрольные цифры, в которые надо выходить, чтобы автомобиль был успешен на массовом рынке. Это – годовой объем производства не менее 100 тысяч автомобилей (на меньший объем не получится делать агрегаты с конкурентной себестоимостью) и суммарный объем выпуска каждой модели не менее 500 тысяч автомобилей. Впрочем, проблемы с тиражностью агрегатов успешно решают путем разработки нескольких автомобилей на одинаковой платформе, с идентичными агрегатами. Тогда можно производить всякие нишевые родстеры и купе относительно небольшими сериями – главное, чтобы у них внутри была база от машин, производимая суммарно по 100 тысяч в год и более.

Еще раз повторюсь – этого почти никто не понимает. Отсюда рождаются вот такие вопли “патриотов отечественного автопрома”:

невзирая на ваши экономические выкладки о серии более охулиона автомобилей необходимо делать свой, на своей базе, автомобиль. Так сделали японцы, потом корейцы, сейчас делают китайцы. То что делают на автовазе хорошо для рено-ниссан, но не для России.

Товарищ искренне не понимает, что “эффект масштаба” просто вынуждает всегда начинать новое производство с копирования уже успешных, производящихся миллионами, машин. Это не просто разумно с точки зрения техники и технологии – этому нет экономической альтернативы. Ну если мы не рассматриваем стартапы жуликов типа Илона Маска, созданные для сжигания миллиардов долларов бабла.

Товарисч говорит, что так сделали корейцы? ОК, давайте посмотрим, что они сделали. Возьмем для примера Hyundai. Пока он не вышел на миллионные тиражи — все его машины были копией машин Mitsubishi, выпускаемых миллионными тиражами.

Например, его бестселлер Соната — это тупо Мицубиши Галант. Четыре поколения это был Галант, с постепенными доработками. Хундай Галопер — Мицубиси Паджеро первого поколения. Hyundai Excel, он же Hyundai Pony — это Mitsubishi Mirage. Затем Пони заменили на Акцент – этот автомобиль считается первым самостоятельно спроектированным корейцами серийным автомобилем. Отгадайте – какими тиражами производится и продавался Hyundai Excel к моменту, когда корейцы решились начать самостоятельную разработку модели ему на замену? Да-да, он как раз перешагнул магическую цифру.

И так дальше и пошло. А начинал Хундай вообще со сборки фордовских автомобильчиков – как советский ГАЗ.

И китайские автомобили до самого последнего времени были целиком и полностью построены на узлах от уже выпускаемых массовых автомобилей. Даже пресловутый Чери Кимо сделан методом сочетания задней подвески от Daewoo Matiz с передней подвеской от какого-то из мелких Mitsubishi (у которого, в свою очередь, подвеска скопирована с Mazda-121, а у той — с Ford Fiesta Mk2). А большинство китайских автомобилей вообще являлись прямыми клонами японских и европейских автомобилей.

В отличие от глуповатых псевдопатриотов, китайцы и корейцы очень четко понимают смысл масштабирования производства. Китайцы тебе охотно произведут любой сложный узел для твоего автомобиля по конкурентной цене — но только если ты обеспечишь тиражность от 100 тысяч штук в год. За 50 тысяч в год цена узла будет почти вдвое выше, ну а меньший тираж чего-либо сложного будут делать только по обходным технологиям с отвратным качеством и задорого.

Именно поэтому при наличии чуть ли не 200 автозаводов в Китае — под капотом китайских автомобилей стоят одни и те же моторы, одни и те же КПП и прочие агрегаты. Гамма узлов очень ограничена, потому что тиражность решает.

Возьмем для примера Chery Automobile — фирма основана в 1997 году. Было приобретено старое оборудование европейского завода Ford за смешные $25 млн (для сравнения, линия по производству Калины обошлась ВАЗу что-то около 400 миллионов долларов – и это тоже клон фордовской линии, только более позднего поколения). Производство автомобилей началось в 1999 году после приобретения лицензии на шасси Toledo компании Seat. Это платформа VW PQ32 (Volkswagen Golf II 1983 года / SEAT Toledo I образца 1991 года). Это автомобиль Chery Flagcloud или Chery Qiyun, в РФ известный как Chery Amulet. К моменту его выпуска на платформе VW PQ32 произвели уже много миллионов автомобилей, и рынок запчастей для них был стабилен, заводы полностью загружены.

В результате через 10 лет после пуска завода, в 2009 году, Чери уже продавала больше полмиллиона автомобилей в год. И только тогда вместо копий фольксвагенов и дэу инженеры Чери стали постепенно ставить на конвейеры собственные разработки – да и то в основном сосредоточившись на кузовах, а агрегаты использовались уже выпускаемые большими тиражами.

Я почему так много говорю о Чери – они единственные в Китае решились заказать разработку оригинальных моторов. Австрийцы им разработали гамму моторов, Чери построили под их выпуск заводы и стали производить. Причем и там прогресс был осторожным – началось всё с разработки новой головки цилиндров для уже освоенного и производимого в Китае сотнями тысяч фордовского мотора, имевшего гарантированный сбыт на китайском рынке. Новая голова подняла мощность мотора и снизила токсичность выхлопа, несколько улучшила экономичность – при относительно небольшом росте себестоимости и сложности ремонта. И только после этого успешного проекта Чери заказала австрийцам моторы “с нуля” – сначала маленький мотор (1.0 и 1.3 литра на общей базе) для микролитражек, а потом моторы побольше для паркетников и минивэнов.

Никто больше в Китае этим не запаривался – все остальные китайские моторы это копии популярных иностранных моторов. То есть сначала в Китае начинают производить запчасти для этих иностранных моторов – а потом из китайских запчастей начинают собирать моторы целиком. Вот таким образом. Иначе не обеспечить большие серии. Нет больших серий – растет себестоимость, и ты прогораешь.

С японцами сложнее — но японское «автомобильное чудо» никто и никогда не повторит. Чтобы его повторить — надо иметь развитую промышленность, а потом проср@ть войну, быть оккупированным, получить запрет иметь армию и производить вооружения, а также системы двойного назначения (например, авиацию). И вот тогда все эти стоящие авиазаводы и куча безработных инженеров и квалифицированных работников за миску риса начнут копировать какие-то мотоциклы и самые дешевые автомобильчики, и постепенно научатся делать автомобили дешево и хорошо.

В России этого, слава Богу, не произошло. Российские инженеры продолжили делать ракеты, истребители и танки. Поэтому российские ракеты, истребители и танки очень хороши, а автомобили ВАЗ “на собственной платформе” (напомню – разработанной немцами) – так себе.

И вот эти вот рефлексии по поводу перехода ВАЗа на дешевую платформу Рено/Ниссан со стороны “свидетелей совка” – они смешны. Вас 50 лет кормили плохо сделанным Фиатом – вы облизывались и просили добавки. А теперь вдруг довольно приличная платформа (на которой и так уже собирается половина продукции ВАЗа) – и нет, ретивое взыграло. Зубило им родное оставьте, видите ли. “Седан баклажан”, “чем выше горы – тем ниже приоры”, и вот это вот всё. Я понимаю вашу ностальгию по автомобилям молодости – ну так идите, купите их, они прямо сейчас продаются. Что – неохота? Вот то-то же.