Сервис такси как реинкарнация МММ
Я ИТ-предприниматель и люблю инновации. Мне нравится приложение Uber, и я активно им пользуюсь. Но, Каланик, прости — я не верю в твоё детище как в фундаментальный бизнес из-за его экономической неэффективности для водителей. Ведь они — как минимум половина фундамента компании. Регулярно опрашивая водителей, я столкнулся с тем, что некоторые из них считают Uber своей основной работой. И эту статью я написал для них. Все показатели и статистика действительны для Санкт-Петербурга. Однако не думаю, что они сильно разнятся в других городах и даже странах.
Глава первая. Полезная для всех, не только для водителей Uber
Например, вы знаете, во сколько обходится один километр поездок на вашем автомобиле? Обычно, когда я спрашиваю об этом людей, они рассчитывают так: «Расход 8 литров на 100 км, выходит примерно 3 рубля за километр и еще 1 рубль на всякие расходники». Но если вдаваться в детали, это не так.
Возьмем, к примеру, распространённый городской автомобиль нижнего гольф-класса — Kia Rio. Такая машина расходует 8–11 литров на 100 км и стоит около 750 тысяч рублей. Предположим, что вы таксуете на ней три года и за это время проехали на ней 100 тысяч километров. У автомобиля уже высокая степень износа и заканчивается основная гарантия.
За эти три года вы потратите примерно 36 тысяч рублей на ОСАГО, 150 тысяч рублей на каско, 48 тысяч рублей на все ТО и 52 тысячи рублей на всевозможные расходники (щетки, колодки, резину и так далее). 342 тысячи рублей уйдёт на бензин, а 84 тысячи рублей — на мойку, при условии, что вы будете мыть машину хотя бы раз в 500 км примерно за 420 рублей.
Казалось бы, всё учтено. Однако мы не брали в расчёт то, сколько автомобиль теряет в цене спустя три года и 100 тысяч км пробега. А теряет он довольно много — 270 тысяч рублей по самым скромным подсчетам. В итоге один километр обходится нам в 9,82 рублей.
Глава вторая. Доход в UberX
Судя по информации с официального сайта, поездка по тарифу UberX в Санкт-Петербурге обойдется в 39 рублей за подачу, в 12 рублей за каждый километр и 3 рубля за каждую минуту. Звучит неплохо, но не будем забывать, что с водителей Uber возьмет 20% комиссии и ещё примерно 5% заберёт посредник, поскольку водитель как физлицо не может подключиться к Uber самостоятельно. Опустим налоги и платные дороги — не будем копать так глубоко.
Казалось бы, за 100 тысяч километров можно совершить довольно много поездок. Если взять среднюю продолжительность одной поездки в 20 минут, а длину — в 12 км, то получится, что за три года можно выполнить 8333 заказа. В деньгах это 2 025 000 рублей, что звучит неплохо.
С учетом комиссий выходит меньше — 1 518 750 рублей. А с учётом расхода в 9,82 рублей за километр вы потратите 982 тысячи рублей. И, вроде как, останется 536 750 рублей. На самом деле, не так много: это сумма за три года практически ежедневного труда (при расчёте в 120–150 км каждый рабочий день без учета отдыха и сервиса машины). Выходит доход в 14 909 рублей в месяц. Довольно скверно. Но это ещё не всё.
Глава третья. Мечты разбиваются о скалы
Дело в том, что пробег может быть как эффективным — непосредственно при выполнении поездки, — так и паразитным, — например, в пути за клиентом, который нередко оказывается втрое дольше самой поездки. Помимо прочего, сюда же входит посещение сервиса, заправок, заезды на обед и путь домой (водитель может закончить работу на севере города, а возвращаться домой в южный район).
Таким образом, в лучшем случае водитель «оправдает» только половину от всего пробега — то есть проедет не более 50 тысяч «полезных» километров из всех 100 тысяч, даже если будет пользоваться автомобилем только для выполнения заказов Uber.
Поэтому истинные результаты трёхлетней работы в Uber таковы: 759 375 рублей дохода и 982 тысячи рублей расхода — то есть убыток составит 222 625 рублей. Так, водитель работал три года, ничего не заработал и доплатил за амортизацию более 200 тысяч рублей. При этом он получает 10–20 тысяч рублей каждую неделю — сумму, которая на первый взгляд существенно больше соответствующих трат на бензин. В этом и секрет радости лоха, не умеющего считать.
Глава четвертая. А что если расчёты неверны
Можно найти много аргументов против моего исследования, которые будут начинаться со слов «А что если…». Но, к сожалению, на большинство из них у меня найдётся контраргумент:
«А если я не буду оформлять каско?». Возможно. Но с учётом каждодневной работы на автомобиле вы рискуете потерять гораздо больше. Это неоправданный риск.
«А если я куплю автомобиль в самой дешёвой комплектации?». Возможно. Но, соответственно, и продадите его дешевле. В итоге потеряете примерно столько же.
«А если я работаю в нескольких системах (Gett, «Яндекс.Такси», такси «Везёт» и прочих)?». Да, но тогда возникают проблемы маршрутизации заказов, сложности взаиморасчета, перегруженного графика. И, скорее всего, такая работа повлечёт ещё больший пробег и износ, что тоже выльется в потери.
«А если мне начислят бонусы?». Представьте, какого они должны быть размера, чтобы кардинально изменить ситуацию. Да, Uber дотирует деятельность во многих городах, но это не может длиться вечно.
«А если…?». Да не может быть никаких «если». Даже при условии, если бы вместо минуса в 222 625 рублей у вас был бы плюс в 500 тысяч рублей, — это всего 14 тысяч рублей в месяц. Это несоизмеримо низкий доход.
Глава пятая. Шах и мат
Чтобы как-то подтвердить свою гипотезу, я нашел агента, который подключает водителей к Uber. На условиях анонимности он предоставил мне таблицу доходов его водителей за произвольную неделю. И сопроводил её комментарием, что лидеры заработков проезжают более 300 км каждый день — то есть работают на износ. Если вкратце: никто из них не станет олигархом.
Глава шестая. Шах и мат — 2
Если автомобиль куплен в кредит, то вместо 220 тысяч рублей за три года водитель доплатит гораздо больше. А за свою работу, как и прежде, ничего не получит.
Послесловие
И всё-таки, можно ли заработать в Uber? Если вы очень ушлый, умеете ловко подбирать заказы и время работы, совмещаете с другой деятельностью, экономите на мойке и расходных материалах, то, возможно, что-то у вас и получится. Однако если вы настолько целеустремлённый, для вас имело бы смысл заняться чем-то более прибыльным.
PS. От того, что подавляющее большинство самозанятых “бизнесменов” не умеет считать свои деньги, бизнес не становится бизнесом, тем более “конкурентным”. Это вообще не бизнес, а трата своего времени на пустопорожнее занятие с иллюзией зарабатывания денег. Очевидно, что Uber, Airbnb и прочие раскрученые агрегаторы, давно уже перестали быть “бизнесами” и превратились в инвестиционные пузыри, в которых водители, арендодатели и пр. – лишь технические участники, необходимые для создания требуемого денежного потока через счета агрегатора. Все остальное – малозначительные детали.
Это не только такси, везде, где говорят, что компенсируют бензин, только езди, это и есть тоже самое мыло на дядю.
При устройстве на работу приемуществом будет наличие машины и прав…МММ
Киздобол не умеет считать: износ он учел 2 раза – сперва в виде фактических трат на расходники, а потом ещё и виртуальную потерю товарного вида. Поэтому единственное, с чем соглашусь, так с пропорцией: на каждый рубль, истраченный на топливо, машина амортизирует на рубль.А значит, доход за вычетом % UBER – 1500 тыр, минус расходы на топливо и износ (700 тыр) = 800 тыр в год, что негусто для столиц, но терпимо для регионов.
800 тыр за 3 года.
У вас реально проблема с головой – впрочем, как и у всех таксистов на Юбере, Яндекс-Такси и прочем.
Фактические траты на расходники, на бензин, на мойку и ты ды – это одно, а амортизация оборудования (автомобиля), наглядно выражающаяся в разнице между ценой покупки перед началом эксплуатации и ценой продажи после эксплуатации – это совсем другое. Это разные статьи расходов.
Финансовые идиоты наиболее часто забывают сосчитать как раз эту самую амортизацию. А потом удивляются, почему бизнес вылетел в трубу.
Но этот “бизнес” Юбера и Яндекса именно на таких идиотов и рассчитан. Типа “машина же у меня всё равно есть, так что считай она обходится бесплатно”.
Так вот: машина не обходится бесплатно, даже если вы на ней вообще не ездите. Если ты купил машину за 700 тыр, а через 3 года продал за 550 тыр – машина обошлась тебе в 150 тыр за три года, еще не проехав ни километра. И дальше сюда плюсуются налоги, ОСАГО, оплата ремнта после аварии, в которую ты влетел, расходники, которые пришлось менять, текущие ремонты поломок, все эти ТО и так далее, и даже мойка машины и оплата проезда по платным участкам дороги и мостам, оплата стоянки и вот это вот всё.
Причем по-хорошему эти 700 тыр надо еще домножить на ставку по депозиту – скажем, сейчас в сбере это 6.5% годовых, это 136 тыр за три года, которые вы могли бы получить, тупо положив 700 тыр на депозит, но вы их не получили, потому что вбухали в кусок железа на колесах – который не только не рос в цене, но напротив – подешевел за три года на 150 тыр. Итого ваша потеря – 286 тыр за три года, при том, что машина еще не проехала ни километра.
Чтобы сделать таксование выгодным – надо искать машину с наименьшей потерей цены за срок эксплуатации, и эксплуатировать ее максимально интенсивно (поскольку расходы на машину существенно зависят от срока владения, а не только от пробега, а доход – только от пробега). В конкретных цифрах это означает, что тебе нужно наезжать в сутки где-то 200-300 километров оплаченного извоза, то есть делать 400-600 км суточного пробега, считая всякие “холостые” перемещения.
365 дней * 600 км = 219 тысяч км. ЗА ГОД. При такой интенсивности наезда, используя б-у трехлетнюю машину, ты, скрутив спидометр, не сильно потеряешь в стоимости машины при продаже через год, а выручка будет неплохой. Если, конечно, не разобьешь машину вдребезги.
Но 600 км в сутки таксовать по городу без выходных и праздников – это очень тяжело. И в таком режиме ты долго не проживешь.
Есть подходы попроще. Для учета предполагаемой амортизации.
Чувак вместе с Пропером решили, что машина износится через 3 года на 35% – на 270 тыр. А по “Единым нормам” предполагается, что износ считается в зависимости от пробега. 0,22% на 1 тык. Значит, 22% на 100 тык – 165 тыр.(авто 750 тыр) ( и это – включая расходники, кроме масла и бензина!!). А горючего с маслом на 100 тык сожрешь 10 тн * 34 рубля – те же самые 340 тыр, а износ по ЕН – получается даже в 2 раза меньше, чем я из своего опыта изложил выше. Ну, со страховкой и прочим неизбежными накладными общая сумма горючки и амортизации выйдет не 700 тыр, а 600, в итоге – 900 тыр за 3 года при ненапряжной эксплуатации тачки и себя по реальным дорогам Батьковщины.
100 км в день в среднем – это на 3-4 часа плотной работы в городских джунглях. Причем с выходными , а иногда и с отпуском.
Еще раз подтверждаю: сжигая на 1 рубль топиво, в среднем изнашиваешь авто эконом-класса на тот же рубль или меньше. Всё остальное -0 от лукавого, разговор в пользу бедных, лихачей, разбивающих машину сверх всяких нормативов. И еще раз подтверждаю: для многих регионов 25 тыр в мес. – нормально, за исключением зажравшихся москвичей, питерцев и северян.
Если Ты авто берешь для работы, а не для перепродажи, то смотри на фактический износ, а не на цифры в паспорте – и работай, брат, на здоровье!
3 года по 330 дней по 100 км – вот Тебе и 99 тык.
Доход, правда, может быть выше или ниже запланированного.
Но если бы не было выхлопа, с этого таксисты бы не кормились всю жизнь.
И диспетчеры на телефоне – лучше, чем дикая бомбиловка на “прикормленных местах”.
Я же говорил – у вас проблемы с головой. Если вы купили машину за 750 тыр, таксовали на ней три года, а потом продали ее за 450 тыр – вы потеряли 300 тыр своих собственных вложенных средств. При чем тут единые нормы? ДБЛ БЛД.
Впрочем, ДБЛ никогда не поймет, что он ДБЛ, потому что ДБЛ.
Если берешь машину для продажи, а не для работы – одно. Тогда ни в жисть не окупишь и не оправдаешь. Каждая царапина будет смертельным ударом для Твоего тощего кошелька.)))
А если берешь для работы – то и вкладываешь в реальный ремонт, да и машину оцениваешь по потребительской стоимости – сколько она еще проездит до замены того или иного агрегата, и сколько дохода привезет.
А впрочем – да, #мывсеумрём#, и все таксопарки мира работают в убыток, и выгодней не пользоваться диспетчерской службой, а по старинке окучивать прикормленную стоянку или жечь бензин в поисках лоха, ищущего, кому отдать немеряных золотых.)))
В таксопарках работают так, что машина не простаивает. Она крутится постоянно. Таким образом, машина убивается в хлам за 2 года. Но она полностью окупает себя за полгода. Еще полгода работы уходит на оплату ремонтов. Год – чистая прибыль таксопарка. Потом покупается новая машина.
Уже нет. Эта тема умерла с падением тарифов после прихода Uber, Gett и ЯТ.
Еще раз повторяю, для наивных: до прихода агрегаторов поехать от меня в аэропорт стоило 1200 рублей. Сейчас через агрегатора – 450 рублей. Себестоимость поездки для таксёра осталась той же самой, а приход денег к нему за ту же самую поездку упал в несколько раз. Если предположить, что раньше рентабельность была 100% (как ты говоришь – машина отбивается за год, второй год возит прибыль, потом списание) – сейчас это глубоко убыточно.
Ну дык аггрегаторы наиппалово и есть – такие жи умнеги, что сотруднегофф норовят в виде ИП оформить, типа самые умные и все наиппали, ага.
Так статья-то именно про это и написана.
Кстати, если ты приглядишься – у нас в СПб все умные поспешили преобразоваться из таксопарков в конторы по прокату машин (в том числе и для желающих таксовать). Смотри бюджет:
Аренда машины класса VW Polo примерно 1800 рублей в сутки, если арендовать месяцами, но зато с лицухой на извоз, шашечками и даже фонарем такси на крышу. Это 657.000 рублей в год. Сама машина в комплектации нищеброд-такси стоит около 500 тыр. Нетрудно догадаться, что машина такой конторе отбивается, с учетом КАСКО, ТО и расходников, примерно за 1.5 года, и дальше приносит прибыль. Потом, к моменту окончания гарантии, то есть примерно через 3 года, если ее не разбили вдребезги, ее приводят в порядок, скручивают спидометр и продают лоху примерно за 398 тыр.
Профит!
Гы, ну дык я ж с тобой и не спорю)) Но мну в придачу к сказанному тобой раздражает, что эти конторы играюцца с налогами – таксеры у них ИП и кагбэ самостоятельные работнеги на себя.
Тьфу.
Разумеется, налог ты будешь платить за себя сам. Более того – аггрегаторы сдадут по тебе отчетность в налоговую, так штаа за тобой придут всенепременно.
Но эти, которые ДБЛ БЛД, ведь об этом не думают.
Я же говорю – ДБЛ. Я таких встречал среди бухгалтеров – они искренне не понимали связи финансовых показателей с реальным миром.
>>и все таксопарки мира работают в убыток
Нет, конечно же. Но UberX и Яндекс-такси предлагают тариф за поездку 450 рублей там, где таксопарк ездил за 1200 рублей. Из этих 450 рублей 20% (то есть 90 рублей) сразу уходит агрегатору, водятлу остается 360 рублей. Ощути разницу – 1200 и 360.
За 360 на такую дистанцию таксопарки ездить не могут в принципе – это ниже уровня себестоимости поездки. Хотя выше, чем стоит топливо. Поэтому ДБЛ БЛД садится в свой кредитный фокус и едет бомбить. И ему кажется, что он что-то зарабатывает.
Ну, по моему опыту разница примерно 900 и 1600, по крайней мере между яндексом и такси от таксопарка, которым при поездках в аэропорт пользуюсь.
Яндекс в таких случаях идёт лесом, бо машина леххко может не прийти вообще, что при лимите времени кагбэ не порадует.
Я назвал реальную цифру. Как там у вас – мне пофиг, а у нас вот так.
Да я кагбэ тоже цифири не с потолка взял. Ну, значит в Питере это наиппалово круче, чем в Московии.
И эти вот сказочки про “машина не прийти” – это вы кому другому рассказывайте. Машина может не прийти на поездку за 50 рублей, а за 450 рублей желающих ехать из пригорода в аэропорт у нас – очередь.
Больше того. Вот я прилетел в аэропорт СПб – что я делаю дальше? Я спокойно выхожу из аэропорта и иду 500 метров до остановки бусика. В это время набираю в UberX или ЯТ поездку. Пока дошел – опля, заказ принят, машина через 8 минут. За те же 450 рублей (это, разумеется, если не в час пик), причем ехать в пригород по кольцевой. “Таксовичков” за эту же поездку хочет те же 1200 рублей, как и раньше. Есть конторы, которые готовы взять за 900 рублей или около того. Но зачем – если можно за 450.
Про не прийти – полторы недели назад очередной раз, от ж/д вокзала в Адлере, некоторое время понаблюдал как тачко стоит на месте, потом едет чуток, снова останавливаецца надолго… было любопытно что за хня, поскоку водила явно не бомбил.
Плюнул, отменил заказ, накатал кляузу и вызвал тачко через другое приложение.
Как в Питере не знаю, не использовал, до приезжаю редко и такси практически не использую, в Московии нарывался несколько раз, благо при лимите времени не использую.
Адлер это да, это край непуганных идиотов. Туда еще не добралась железная рука капитализьма, не сдавили стальные пальцы аггрегаторов мяххкое вымя таксёров. Да чо там Адлер и Сочи – быдлотаксоидов везде полно, вот тебе пример:
Заказали такси в Яндекс.такси в Туле. Решили взять комфорт класс. Приезжает Лада Ларгус. Машина грязная (как и водитель), вмятины на кузове, трещины на лобовом стекле, в салоне срач. Стоимость поездки на треть выше примерной.
Ну ты понял.
Гы, судя по толпе таксерофф у вокзала и их охудении с ценниками поездок – таки да, не добрался искал капитализьмы до них))
Но судя по тому, как неяндекс принудил за 5 минут после вызова – шансы таки есть))
В Московии не приезжали тоже, примерно с такой же фигней, токо так, очередной раз месяца полтора назад. Впрочем, я таксо не часто пользую, метро супротифф пробок рулит.
Неужели так трудно понять, что водятел сам себе доплачивает за ремонт и тому подобное?
Деньги заработал, а потом их вложил в машину, вернее, начал вкладывать ещё в момент покупки.
По-моему, ДБЛ – это тот, кто уверен,что уж он-то точно в курсе себестоимости, а все остальные не способны сосчитать до 2-х.
И если даже таксист точно знает, что полная себестоимость поездки – 5 р./км, почему-то не сумеет умножить на расстояние и отказаться в случае невыгодного рейса.
Почему же ДБЛ всё время жмет на эмоции, вместо того чтобы сказать конкретно: каково расстояние поездки в аэропорт?
Если 20 км туда и 20 обратно, а водиле перепадет за это чистых 360 руб.(согласно расчету Юбера), то таксист заработает за вычетом себестоимости (200р) 160р. Без пробок за 40 минут – это приемлемый заработок даже для Питерской волости.
Если же ехать 40 км в одну сторону, а потом 40 км обратно за те же 360 р. – то это однозначно убыток 40 р., мазохизм и онанизм в одном флаконе, но никак не заработок.
Вот этим-то – сокрытием важнейшего условия для решения простейшей задачки из “Арифметики Магницкого” – зачем-то злоупотребляет болярин Пропер. Причем на виду у всех.
Стоимости тачек/год выпуска, бензина, запчастей, процентные ставки по кредитам, к.м.к. находятся в открытом доступе.
Что кагбэ намекает на несложность опровержения постов тов. Первого с калькулятором в руках.
Но по непонятной причине никто до сих пор оно не проделал, а это не первый его подобный псто про уберъяндексы.
И куда токо общественность смотрит…
А бесполезно. Если человек не понимает, что купленная им машина теряет стоимость, даже когда просто стоит в гараже – куда дальше-то ехать? Он ведь думает, что машину купил за 700 тыр – и дальше расходы только на бензин да на запчасти.
Вот такие и таксуют. А уж объяснять им про процент с депозита – это вообще что-то такое, из разряда Rocket Science, непостижимое.
Действительно, бесполезно. Если человек не собирается продавать машину, поигравшись с ней, а эксплуатировать её до 7-го пота – то накуя пугать ежа голой сракой??
Это еще и до рождения Великого и Ужасного все знали: вложил деньги в карету – значит, уже потерял их: конь стареет, да ишшо и корма требует, независимо от того, в конюшне стоит, или пассажиров возит. На карете от старости то краска облупится, то ось заржавеет.. Кудыть ишшо бедному хрестьянину податься, как не в извоз?
Вот и я говорю – идиотов не сеют и не пашут, они сами родятся. И собираются ездить на вечных машинах вечно.
Более того – они собираются на этих вёдрах таксовать. Феерические ДБЛ БЛД.
Кто виноват и что делать бедному крестьянину – вот тема нового автосрача. Таксовать нужно только на старых тачках, на которых можно хоть что-то заработать, а вместо Юбера создать другой лоукостер, с демократичными правилами и гибкими ценами.
Накуа открывать, я стесняюсь спросить? И за счет чего эти фантастические сервисы будут конкурировать с действующими? При том, что аггрегаторы уронили цены ниже себестоимости, да еще под радостное повизгиваие о новой экономике переложили почти все наглоги на водятлов? Зы: Про подъем цен в условиях демпинга аггрегаторофф я вообще молчу.
https://goo.gl/uRXWUJ
Не, ну а чЁ? Даже прав не надо. Вжик вжик и дома))
Клиентам хочется цен пониже? – вот тут-то и попрет масть для шох, зубил и прочих мастодонтов!))
Для этого надо цены уронить ниже аггрегаторских, а это уже анрил практически
Если орудие производства плохое, то на его содержание можно потратить больше денег, чем купить дорогое, но неприхотливое.
Так что как ни крути, а кто то должен платить за банкет.
Поэтому в таксопарках и кадровая политика – 3 человека на 1 машину. В среднем таксёр работает часов по 10, с выходными.
См.выше, уже всё – это стало неинтересно. Все таксопарки преобразовываются в прокат автомобилей.
Ну это да. Пока вся эта пирамида не рухнула – так оно и будет. Впрочем, “прокатные” конторы ничего не теряют – ценник-то аренды у них не сменился. Зато проблем стало меньше.
На стройке без регистраии работать выгоднее, амортизация только себя и инструмента, но в условиях строительного пробега инструмент окупается быстро