Современные моторы ломаются чаще

Некоторые автомобилисты уже в курсе, что чем двигатель более современен, тем он более «одноразовый» — современные двигатели имеют малый ресурс и становятся все менее надежными. А ведь, если следовать банальной логике, с развитием техники и технологий моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Напротив, создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Официально считается, что корнем всех проблем с надежностью современных моторов являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище. Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без роста цены.

Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и, кстати, увеличил надежность. Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

На всё это наложилась экономия денег, вылившаяся в тупую нехватку времени на полноценные испытания моторов. В серию пошли моторы откровенно «сырые», толком не проверенные в разных режимах.

Если «запас надежности» раньше и был у узлов, то в процессе доводки его выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «старичка» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше.

PS. На самом деле компьютеры позволили двигателестроителям точнее рассчитывать ресурс мотора и цену гарантийных ремонтов. Поэтому широко распространена экономическая модель, при которой двигатель ломается в гарантийный срок относительно редко и его ремонт не слишком дорого обходится гарантийной службе — зато после окончания гарантии моторы быстро разваливаются, вынуждая потребителя покупать новую машину.

Не поймите неправильно — починить можно всё на свете, но современные моторы сделаны так, что ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента, который иногда даже не поступает в открытую продажу. Вас вынуждают пойти и купить новую машину.

При этом дизеля на магистральных тягачах и сейчас легко ходят миллион километров до капиталки, а то и больше. Потому что целевая аудитория потребителей — совершенно другая, их покупает не лох педальный, которому «нажать педальку и фыр-фыр-фыр», а специалисты по эксплуатации из автопарков, которые четко высчитывают — сколько машина сможет перевезти грузов до списания и во сколько обойдется ее обслуживание на тонно-километр. Тут дешевые гугномоторы мгновенной смерти уже не катят. Характерный пример — ГАЗель. Их вымело из автопарков как метлой, невзирая на низкую, прямо-таки демпинговую, цену — и теперь на них катаются только лохи-индивидуалы. А те ГАЗели, что закупаются в некоторые автопарки — имеют вместо моторов ЗМЗ дизеля Cummins с ресурсом около 500 тыс. км. Ну так в теории — водители-идиоты, понятное дело, любой мотор укокошат быстро.

Материал: https://masterok.livejournal.com/5401459.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

15 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Kugelblitz !
Kugelblitz !
3 лет назад

Газелей в парках навалом.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
3 лет назад

Не надо по Питеру судить остальные регионы. У нас их навалом, мало того, репутация зачастую выше чем у иномарок.

goblin78
goblin78
3 лет назад

На сколько мне известно ГАЗ уже давно не использует моторы ЗМЗ (либо в совсем малых количествах)еще когда я там работал (94 — 01гг)велись поиски замены в т.ч. на cummins и УМЗ. Да и в плане качества газели тех лет в сравнении с современными ,это две большие разницы.

goblin78
goblin78
для  Proper
3 лет назад

Ну хз. У нас есть 2е газели ,одна дизельная с Cummins другая бензиновая семиместка. С движками проблем ни у одной не было. Бензиновой восемь лет, дизельной семь. Вот борта сгнили у обеих, кабины нормальные. А самый большой гемор: на пустой зимой ездить. Задние колеса “самка собаки” в воздухе висят. А да, обе покупались новыми.

goblin78
goblin78
для  Proper
3 лет назад

Норм. Но труб не напихаешь, короткий. Да и удавятся такой покупать. Лучше еще одну буровую установку, да всякой мелочи инструментальной. Я видел как в транзит всякой дряни на базе заталкивают: час набивали ,потом два разгружать будут. У нас в основном железо ,пластик и все длинномер. В таком коробки, палеты хорошо возить. А нам открытый кузов само то.

goblin78
goblin78
для  goblin78
3 лет назад

Да и газель верткая, у нее передние колеса почти под 90° встают. Но таки да, хорошего мощного движка ей не хватает ,бензиновый слабый п****ц!

goblin78
goblin78
для  Proper
3 лет назад

Цены ф студию! Ирония. Мы поступаем всегда по своему усмотрению. Я б так, ты так. А дядя вася эдак.

goblin78
goblin78
для  Proper
3 лет назад

Некст прикольная, но это тот же транзит тока ф профиль

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.