Учёные определили главный фактор успеха
Люди, которые активно учатся на своих ошибках, в конечном итоге с большей вероятностью добьются успеха, пишет Business Insider со ссылкой на исследование школы менеджмента им. Келлога.
Доцент кафедры менеджмента Дашун Ван и его команда составили математическую модель, чтобы выяснить, что отличает худших учеников от лучших.
Выяснилось, что худшие ученики, столкнувшись с неудачей, начинают всё с чистого листа, игнорируя полученный опыт. Успеха же добиваются те, кто продолжает работать по намеченной схеме, но выносит полезные уроки из собственных поражений.
Многие известные истории успеха начинались с неудач: Генри Форд обанкротился, прежде чем основал Ford Motor Company; Томас Эдисон и его коллеги протестировали тысячи материалов, прежде чем создать лампочку с углеродной нитью; Джоан Роулинг получила 12 отказов до того, как была опубликована первая книга о Гарри Поттере.
В исследовании подчёркивается, что истории Форда, Эдисона и Роулинг ясно показывают — дорога к успеху обычно включает в себя не один провал, а целую череду неудач. Учёные решили выяснить, что на самом деле является причиной их успеха, — банальная удача или обучение на собственном негативном опыте.
Анализ показал, что теория случайностей не работает, — предпоследняя попытка добиться своего всегда имела более высокую вероятность успеха, чем самая первая. Это значит, что совершенствование навыка является ключевым фактором победы, а случайность играет лишь статистическую, второстепенную роль.
Люди, которые из раза в раз не могут добиться успеха и стоят на месте, не обращаются к своему негативному опыту, а всё время пытаются «искать новые способы», ничего не добьются — говорится в докладе. Победители, наоборот, очень внимательно относятся к своим ошибкам — запоминают и исправляют их, не меняя намеченной цели.
Доцент Ван отмечает, что два самых важных момента, на которые стоит обращать внимание, — это обратная связь и полученный негативный опыт. Их нельзя игнорировать. Если вы просто будете начинать «всё по-новому» из раза в раз, то с огромной вероятностью никогда не сделаете шаг вперед. Двигайтесь в том же темпе и к той же цели, просто внесите в свой путь соответствующие изменения.
И да,и нет.Королёв многократно пулял свою Р-7,добиваясь результата,суховцы,видя косячность Т-10,сделали новый ероплан.Один упорно доводил изделие,другие пошли радикально другим путём.
Аналитика в статье -гмно.
Не, ну тут не всё так просто. Нельзя сказать, что Т-10 стал совсем другой — техзадание-то осталось тем же самым. Просто сначала сделать российский аналог F-15 попытались копированием решений этого самого F-15.
Однако выяснилось, что технологии не тянут — двигатели недобирают мощности и при этом тяжелее американских, радар получился вообще монструозного размера, так что в фюзеляж не вписать, и это не говоря про его массу и потребление энергии, авионика тоже заняла места больше, и так далее. То есть копия получалась говённая.
Тогда пришлось отказаться от копирования решений и пойти на радикальное изменение аэродинамической компоновки — при этом, чтобы не пугать военных, внешность постарались сохранить близкую к оригиналу.
Но база-то осталась та же. Поэтому эту историю можно считать и примером эволюции — ну типа того, когда обезьяна стала ходить на двух конечностях и потеряла хвост.
Там даже крыло планировалось другое,но это не факт что эволюция. Просто радикальная смена подхода.
Ну да — как бы считается, что с классического самолета перешли на фюзеляж-крыло, от крыла с криволинейной передней кромкой (без отклоняемых носков) — обратно к крылу с прямой передней кромкой с отклоняемыми носками, и так далее.
Но на самом деле всё было слегка не так. Уже первый Т10.1 имел интегральную компоновку, «фюзеляж-крыло», только не такую радикальную.
Можно,кстати,доводить до ума бред МиГ-23,и таки сделать МиГ-23МЛД,весьма неплохой,и параллельно слепить МиГ-27К — вообще отличный. Побочный продукт лучше основной идеи.
Проблемы при стрельбе из пушки — да.
Но при доработке уменьшились,да и пушка была на крайний случай — иначе зачем ставить «Кайру» ?
Да, но зачем? Не слишком ли этот аппарат сложный и дорогой для своих ТТХ?
Следи за руками — Су-24 полетел в 1970 году, МиГ-27 — на два года позже. Существенного преимущества у МиГа перед Су нет ни по скорости, ни по радиусу действия, ни по взлетно-посадочным характеристикам. При этом Су берет вдвое больше боевой нагрузки.
Единственное преимущество МиГ-27 — в потолке. У него как бы 14 километров, а у Су — 11 километров. Но потолок 14 — это у пустого мигаря, с подвешенным вооружением преимущества не получается.
Су-24М (1976 год — одновременно с МиГ-27К) имеет ту же саму Кайру (там она называется ПНС-24М «Тигр»).
В общем-то, всё очевидно — поэтому Су-24М выпущено 770 штук, а МиГ-27К — 197 штук.
Это тем более забавно, что МиГ-27 делали на замену старого Су-7Б конца 50-х годов, причем по всем ТТХ, кроме бомбовой нагрузки, новый МиГ уступал старому Су-7Б.
Фактически к Су-7Б было единственное нарекание — устаревшая электроника. Слабая навигация, и особенно слабая система прицеливания. Казалось бы — надо решать вопрос именно с ними. Проблемы можно было решить относительно просто, перекомпоновав нос машины по типу Republic F-105 Thunderchief:
Нечто подобное китайцы сделали при модернизации МиГ-21.
Но нет — мигари решили подсидеть своего конкурента. Нуивотъ.
Спору нет — МиГ-27К отличная машина в смысле ЛТХ и авионики по тогдашним меркам. Но он же стоит как три Су-7Б.