История железных дорог США началась в 1815 году. В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла до 254 тысяч миль (примерно 457 тысяч км). Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Однако затем всё загнулось. Дороги из-за кривого управления стали убыточными, их было вынуждено повесить себе на шею американское государство (классика жанра – приватизация прибылей, национализация убытков). Из 457 тысяч км осталось около 220 тысяч – остальные были демонтированы или разворованы. Да и эти 220 тысяч км в основном существуют лишь на бумаге – на практике это, как правило, осевшая, подмытая дождями насыпь со старыми ржавыми рельсами, по которым изрезка пробегает какая-нибудь мотодрезина, а то и ее годами не видят.

Чтобы вы могли прикинуть это состояние, сообщаю вам, что в нашей стране в железнодорожной отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. При этом протяженность желдорог в России 124 тыс.км – а в Америке, как я уже сказал, числится 220 тыс.км.

Железные дороги США чудовищно отсталые – они даже не электрифицированы практически нигде, кроме небольших участков на побережье возле Нью-Йорка (да и то это сделано из-за того, что там довольно длинные тоннели под реками – а везти пассажиров в тоннеле под рекой дизельным локомотивом смертельно опасно – любая остановка движения, и все задохнутся).

Немногочисленные электрифицированные кусочки вне этого побережья выглядят вот так:

Убогая одноколейка, по которой древние локомотивы таскают уголь с карьера на местную электростанцию.

99% протяженности железных дорог США электрификации не имеют и обслуживаются дизелями – просто потому, что это дороги, по которым раньше ходили паровозы. Там даже остатки водокачек местами торчат. Естественно, они не имеют и электрической сигнализации – да и зачем нужна сигнализация, если по одноколейке раз в сутки катается единственный тепловоз?

В США тепловоз, где есть локомотивный светофор – адская редкость, и как правило это импортный немец или англичанин. Электровоз AEM7, один из немногих американцев, не в счёт – он работает на практически единственной в США интенсивной магистрали, той самой, на побережье возле NY.

Кстати вот вам интересный факт – почти во всех американских локомотивах машинист сидит БОКОМ к ходу движения. И вывих шеи – профессиональное заболевание:

Знаете, отчего так? Так было устроено на паровозах. Пиндосы привыкли.

Инфраструктура железных дорог выглядит в США примерно вот так:

Полностью сгнившее дерьмо постройки почти 100-летней давности, по которому никто не ездил даже на дрезине уже лет 30 как минимум.

Вообще по железной дороге пиндосы в основном возят уголь и нефть:

Причем в ряде случаев там, где в России ужа давно положили бы трубу для нефти – пиндосы гоняют составы с цистернами. Например, известна тема с трубопроводом Keystone XL, который должен начинаться в Хардисти, Альберта, и следовать через Бейкер в Стил-Сити. Теоретически там должны транспортироваться синтетическая нефть (synthetic crude) и расплавленный битум (дилбит) с нефтеносных песков Канады и Бейкера на распределительный хаб в Стил-Сити. Труба до сих пор не построена, и даже разрешение на ее постройку не выдают, предпочитая гонять вереницы нефтяных цистерн. А поскольку пути древние – там постоянно происходят крушения составов, вся округа залита битумом и полусгоревшей нефтью.

Вот так Америка делается великой знову, хе-хе.