В ночь с 18 на 19 апреля 1970 года с заводского конвейера съехал первый ВАЗ-2101 – революционный автомобиль для советского автопрома, и продукт, который в конце концов похоронил СССР.

Обратите внимание на фото парадного автомобиля – с него уже украли “дворники” и зеркала.

Начало «жигулёвской» эры перевернуло не только советский автопром, но и жизнь всего советского общества. Не зря Егор Кузьмич Лигачёв записал новый завод в «могильщики социализма». Появление «копейки» действительно изменило сознание наших граждан. Если до этого уделом советского человека был общественный транспорт, то с рождением «жигулей» у людей обозначился интерес собственника, появились стремление к комфортной жизни и тяга к путешествиям. В «дожигулёвский» период у жителей СССР таких искушений не было, потому что элитную «Волгу» мог себе позволить далеко не каждый, а для «среднего» класса выпускались лишь мало презентабельные «Запорожцы» и скромные «Москвичи». Да и тех на всех не хватало: в 250-миллионной стране сто тысяч машин в год погоды не делали.

Вы резонно зададите вопрос – какие “сто тысяч”, ведь советский автопром делал больше? Да, делал. Но большая часть произведенных легковых автомобилей сразу уходила за границу. Вот вам диаграмма по заводу АЗЛК:

Я думаю, ситуация очевидна – с ростом выпуска автомобилей доля экспорта росла опережающими темпами. В 1966 году на экспорт ушло уже больше половины выпуска, и дальше – больше. В 1969 году из 101 тысячи произведенных АЗЛК “Москвичей” советским гражданам досталось лишь 37 тысяч, остальное пожрал долгоносик уехало за границу.

37 тысяч морквичей на 250 миллионов советских граждан ежегодно – это мощный объем, да. Это чуть меньше, чем 0.15 автомобиля на 1000 человек.

Для справки: в США объем выпуска 30 автомобилей в год на 1000 граждан был достигнут в начале 1920-х годов. И с тех пор существенно не менялся вплоть до распада СССР, в “золотые годы” достигая 40 автомобилей в год на 1000 граждан.

Вот поэтому Косыгин, когда предложил дистиллировать избыточную массу денег на руках советских граждан путем выпуска в широкое потребление предметов роскоши по очень сильно завышенным ценам, первым делом предложил купить автозавод и продавать населению легковухи.

Интересно, что из сотни возможных адресов строительства нового завода было выбрано шесть площадок – четыре в России (Волжская, Горьковская, Саратовская, Вологодско-Ярославская), и по одной в Белоруссии и Украине (в Броварах под Киевом). Удивительно, как хохлы в Политбюро не продавили украинский адрес – наверное, помешал скандал с минсредмашем (оборонкой), где Устинов кричал – “да за такие деньги мы вас завалим машинами без всяких итальянцев” (имея в виду расширение автомобильного производства в Ижевске). Смысл в предложении Устинова был – но и желание украсть денег за границу с помощью “итальянских товарищей” у руководства страны было непреодолимо, поэтому пришлось русским сунуть кость, чтобы заткнулись, в виде выбора российской площадки под завод, ну и в Ижевск тоже сколько-то денег подкинуть.

Постановлением правительства от 20 июля 1966 года было предписано строить завод в Тольятти – бывшем Ставрополе-на-Волге, названном в 1964 году в честь итальянского государственного деятеля Пальмиро Тольятти. Зарубежным партнерам такой реверанс должен был понравиться.

В торговую сеть ВАЗ-2101 поступили после доводки в августе 1970 года. С 7 сентября им было дано официальное название «жигули». Правда, на экспорт машины пошли под более благозвучным для зарубежных пользователей именем «Лада» (название «жигули» трудно произносилось и к тому же вызывало нежелательную ассоциацию со словом «жиголо»). А внутри страны «копейка» реализовывалась за заслуги в труде и по многолетней очереди – желающих обзавестись персональными колёсами по-прежнему было больше, чем машин.

Время нужно было советским труженикам и для того, чтобы накопить на «копейку»: стоила она совсем не копейки, а неподъемные для простых людей 5000 рублей (а потом и 5500 рублей). В комиссионной торговле приходилось еще и переплачивать. Народ рад был даже побитым машинам – спрос на автомобили после аварии держался все годы выпуска, несмотря на отсутствие в первые лет 15 выпуска кузовных деталей в запчастях. И особенно ценилась первая модель ВАЗ-2101 первых четырех годов выпуска, втрое и больше перекрывшая гарантированный производителем эксплуатационный ресурс в 125 тысяч километров. Это не удивительно – в ней почти не было отечественных деталей, кроме двигателя и кузова. Там даже болты имели клейма fiat. Фары – немецкие Hella, амортизаторы японские, карбюратор немецкий, и так далее.

Кстати, касательно советских “доработок” Fiat-124 до ВАЗ-2101 надо сказать вот что – “Жигули” это кадавр из двух моделей, Фиат-124 (на который была куплена лицензия) и некоторых деталей от Fiat-125 (на которого СССР якобы собирался купить лицензию, но так и не купил).

Вот смотрите, это Фиат-124:

А вот Фиат-125:

С него на Шитгули взяты клыки бампера, ручки дверей, еще множество внешних деталей – но главное, с него был взят двигатель.

Разумеется, это не было советской выдумкой – этот кадавр у итальянцев называется Fiat-124 Speciale и представляет из себя переходную модель между 124 и 125.

ВАЗ-2103 должен был быть копией Fiat-125 – но в СССР решили не париться, ограничились приделыванием на 2101 двойных фар и радиаторной решетки а-ля Fiat-125, и добавлением кучки молдингов из нержавейки на кузов. Больше всего меня в этой машине веселят придурочные решёточки на задних стойках кузова – которых не было на оригинальном Фиате, а русские решили их приделать, “чтобы выглядело побогаче”. Смотрятся они как на корове седло:

Продукция ВАЗа тоже валом валила за границу – но всё-таки постепенно автомобилей в СССР становилось больше, народец обрастал частной собственностью, кто-то возил на них холодильники и масло из Прибалтики в Ленинград, кто-то бомбил возле аэропортов и вокзалов – и эта частная инициатива понемногу подтачивала СССР.

И подточила, в конце концов.